Линейные корабли “Эджинкорт”, “Канада” и “Эрин”. 1910-1922 гг. - Козлов Борис Игоревич - Страница 11

Начавшаяся война внесла свои коррективы в подготовку корабля к ходовым испытаниям, которые полностью так и не были доведены до конца, даже после зачисления "Эджинкорта" в состав Королевского флота. 17 июля 1914 года недалеко от St. Abb’s Nead была проведена серия испытаний его (тогда еще "Султана Османа I") машинной установки и конструкций корпуса, а полученные результаты были подробно занесены в таблицы тактического формуляра.

Согласно официальным данным расчетная дальность плавания на 10-узловой скорости достигла 7000 миль.

Нормальный запас угля для "Эджинкорта" составлял 1500 тонн, максимальный — 3200 тонн, запас нефти — 620 тонн.

С целью уменьшить чрезмерное задымление КДП, установленного на платформе марса грот-мачты, а также снизить температуру его нагрева от раскаленных газов, кормовая дымовая труба, располагавшаяся перед грот-мачтой, обслуживала только восемь котлов, в то время как носовая — четырнадцать. Высота носовой дымовой трубы составляла 23,17 м от конструктивной ватерлинии.

Линкор обладал хорошей маневренностью, несмотря на свою необычайную длину (204,7 м), но имел очень большую циркуляцию по сравнению с кораблями Королевского флота "адмиралтейских" проектов. В отличии от последних он был оснащен только одним балансирным рулем ступенчатой формы. Для уменьшения периода качки на линкоре установили скуловые кили. По словам О. Паркса: "... В открытом море он рассматривался как громадная артиллерийская платформа и не более того..."

Электрооборудование. Для производства необходимой электроэнергии предусматривалась установка четырех динамо-машин, приводимых в действие четырьмя паровыми машинами. Динамо-машины вырабатывали постоянный ток напряжением 200В в электрической сети, что соответствовало "адмиралтейским" проектом. Все пародинамо располагались в сухом отапливаемом помещении на главной палубе и были подключены к центральному распределительному щиту, размещенному также на главной палубе. В случае выхода из строя главной электростанции на корабле была предусмотрена аварийная электростанция с одним дизель-генератором мощностью 200 кВт.

Распределение электроэнергии шло от центрального щита на питание следующих агрегатов: электродвигателей механизмов орудийных башен, электродвигателя кормовой шпилевой машины, электродвигателей вентиляторов, электродвигателей водоотливных насосов и носовой системы холодного водоснабжения бытовых помещений, электродвигателей шлюпочных кранов, лифтов, лебедок для погрузки угля и подъема шлака, на работу ламповых прожекторов, сигнальной станции и приемо-передающих устройств, холодильных установок, ледоделательной и хлебопекарной машин, освещение помещений, опреснительной установки и целого ряда других устройств.

  Водоизмещение,т Осадка, м (средняя) Метацентричес-кая высота, м Максимальнаяостойчивость Остойчивость исчезает при При нормальном водоизмещении* — 8,23 1,28 35° 58° При полном водоизмещении** — 9,09 1,494 35° 60-65° * Полностью снаряженный плюс 210 тонн угля в верхних ямах, 1283 тонны угля в нижних ямах, 1283 тонны угля в нижних ямах, 178 тонн пресной воды. ** Полностью снаряженный плюс 3200 тонн угля, 620 тонн нефти. По версии Королевского флота, 6 июля 1918 года (Согласно R. Burt) При порожнем водоизмещении 27 020   34° 56,8° При проектном водоизмещении 28 840 33,5° 59,8° При полном водоизмещении 31 620 33,5° 61,7°

Обеспечение линейного корабля "Эджинкорт" вспомогательными устройствами во многом соответствовало стандартам Королевского флота. В состав вспомогательных устройств входили: две опреснительные установки, размещенные по одной в наружных турбинных отсеках и состоявшие каждая из двух испарителей, двух насосов, конденсатора и двух фильтров для питьевой воды (опреснительные агрегаты были идентичны тем, которые стояли на "Канаде", их общая производительность составляла 400 тонн воды в сутки); два вспомогательных конденсатора с конденсаторными паровыми помпами, служившие для конденсации отработанного пара вспомогательных механизмов; система подачи смазки к паровым турбинам, включавшая в себя три паровых насоса установленные в каждом турбинном отсеке, маслоохладитель и масляные фильтры; система приточно-вытяжной вентиляции принудительного обмена загрязненного воздуха, включавшая в себя электровентиляторы и воздушные фильтры и довольно-таки протяженную и разветвленную систему воздуховодов; систему подачи подогретой воды к паровым котлам, состоявшую из подогревателей поверхностного типа, питательных насосов и сети трубопроводов с необходимой арматурой; электронасосы для перекачки нефти на борт в топливные цистерны и подачи нефти к котлам с угольным отоплением; лебедки с электроприводами для погрузки угля и подъема шлака, а также шлюпочного крана; насосы гидравлической системы орудийных башен; насосы водоотливной и пожарной систем; насосы для системы холодного водоснабжения бытовых помещений и другие вспомогательные устройства (электрооборудование и якорные устройства выделены в отдельный раздел).

Гидравлические приводы каждой башенной установки были запитаны из специального магистрального трубопровода с необходимым давлением в сети 70 кг/см², которое поддерживали четыре водяных насоса высокого давления. Насосы были размещены в разных отсеках машинного отделения: два — в центральном отсеке, по одному — в отсеках правого и левого борта.

На ходовых испытаниях 8 сентября 1914 года (данные неофициальные) линкор имея осадку в носу 7,9 м, в корме 8,15мпри 10 работающих котлах развил мощность 8310 л.с. Скорость вращения гребных валов при этом составила 199,9 об/мин (скорость судна: запись отсутствует), удельный расход топлива (угля) 1 кг на 1 л.с., расход угля за время 32-часовых испытаний 266 тонн.

После зачисления линкора "Эджинкорт" в состав Королевского флота в список стандартного шлюпочного вооружения входили: два паровых полубаркаса длиной 15,3 м, один парусно-гребной полубаркас длиной 11м, один моторный баркас длиной 7 м, один парусногребной баркас длиной 13,4 м, два парусно-гребных катера длиной 9,15 м, одна гичка длиной 9,15 м, один динги длиной 4,9 м, два плота длиной 4,3 м.

После демонтажа навесной шлюпочной платформы основным местом размещения спасательных плавсредств являлась палуба полубака между двумя палубными надстройками носовой и кормовой, куда буквально были "втиснуты" катера и шлюпки. Еще при проектировании "Рио-де-Жанейро" конструкторы компании "Армстронг" столкнулись с проблемой размещения катеров и шлюпок, так как практически вся кормовая часть верхней палубы и большая часть палубы полубака, особенно с средней части, перекрывались конусами дульных газов.