Меченый. Затишье перед бурей (СИ) - Савинков Андрей Николаевич - Страница 30

— Спасибо, — в кабинет внесли поднос с чаем и каким-то печеньем, презентация длилась долго, потом еще дольше всё это обсуждали… Я успел изрядно проголодаться и даже замёрзнуть, зима в этом году в Москве началась с неожиданных заморозков, и как-то в здании МПС как будто было чуть прохладнее, чем стоило бы для комфортного пребывания.

Если же говорить о железнодорожных проектах глобально, то тут Советский Союз, как и раньше, был впереди планеты всей. Даже поразительно, куда потом всё делось…

В 1991 году был закончен первый этап железной дороги за полярным кругом на полуострове Ямал до Бованенково. Чисто техническая ветка, нужная для обслуживания многочисленных мест газодобычи в тех местах. В следующем 1992 году предполагалось довести её до пункта Харасай на берегу Карского моря и таким образом организовать ещё одну логистическую точку входа для упрощения снабжения и, возможно, в будущем для организации завода по сжижению газа. Ну и дальше было решено в течение 13-й пятилетки вернуться к проекту Арктической железной дороги — тем более что ветка на Бованенково как раз показала техническую возможность его реализации — и довести таки железку до Норильска. Сначала восстановить всё, что было заброшено ранее, а потом и «освоить» новые участки. О том, насколько это упростит всю логистику северных предприятий, даже говорить смысла нет.

Продолжались работы на БАМе и Транссибе. Электрифицировались один за другим новые участки. На момент 1991 года Транссиб уже на 63% ездил на переменном токе, достроили второй путь Северомуйского обхода, вовсю шло бурение будущего тоннеля. К концу 13-й пятилетки планировалось уложить второй путь на всём протяжении БАМа, благо поставку рабочих рук в те места удалось наладить достаточно стабильную. Настолько стабильную, что в некоторых местах на Дальнем Востоке выходцы из среднеазиатских республик стали составлять весьма значительную часть населения. В будущем это даже могло стать проблемой, но пока плюсы явно перевешивали минусы. Тем более что процесс ассимиляции, уничтожения всяких религиозных, клановых и прочих местечковых пережитков в области соцкультбыта был взят под контроль партией по решению Политбюро.

На стадию трассировки маршрута вышла дорога под названием СевСиб, о которой нужно, наверное, рассказывать отдельно. Как известно, Дальний Восток с центром и западом страны у нас соединяют две магистрали: Транссиб и БАМ. Это общеизвестно: Транссиб идёт вдоль китайской границы и располагается южнее, БАМ — севернее и обходит Байкал с другой стороны. Но мало кто знает, что обе дороги выходят из одной фактически точки — из станции Тайшет в трёхстах километрах восточнее Красноярска. Даже опустив военные резоны — в случае большой войны удар по этому пункту мгновенно разрезает страну на две никак не связанные между собой части, — имелись и чисто логистические причины. Тайшет перманентно страдал от перегрузки, банально не успевая обрабатывать идущие в обе стороны грузовые потоки.

И естественно в такой ситуации не могла не появиться идея проложить дублирующий узловую точку обход, тем более сама география как бы намекала на желательность этого. Если посмотреть на карту железных дорог СССР в этих местах, то чуть западнее легко заметить несколько тупиковых «аппендиксов», отходящих от транзитных магистралей фактически «в никуда». От Сургута к Нижневартовску, от Томска на север до станции Белый Яр, от Ачинска на север до Лесосибирска и вдоль Ангары до станции Усть-Илимск. И естественно, не нужно было бы быть гением мысли, чтобы понимать, насколько выгодно будет соединить эти точки, проведя через них дополнительную ветку. Общая длина предполагаемой магистрали должна составить порядка 2000 километров со всеми изгибами и обходами природных препятствий, а начать её строить предполагалось только уже в 14-й пятилетке. Пока же на маршруте велись вовсю изыскательские работы.

Довели — с запозданием в два года от плана, но всё же — железную дорогу до Якутска, начали работы по трассировке продления маршрута до Магадана. Ну, вернее, довели не до самого Якутска: там нужно было мост через Лену строить, а это ещё лет пять.

Кстати, по поводу железнодорожных мостов — тут тоже есть что упомянуть. У нас «поехал» Крымский мост, правда пока только автомобильная его часть. Первый же поезд должен был пересечь Керченский пролив в апреле 1992 года.

Вовсю шло строительство моста у Благовещенска для создания ещё одного коридора на китайскую сторону. Его введение в строй изначально предполагалось на конец 1992 года, однако из-за событий 1988–1989 годов в Поднебесной наши узкоглазые друзья отстали от графика, и, видимо, этот объект удастся пустить только в 1993-м.

Началась реконструкция моста через Амур у Хабаровска: там исторически был только один железнодорожный путь, предполагалось добавить ещё один. В Киеве началось строительство Подольского метромоста — тоже железнодорожного в некотором смысле — который должен был соединить центр города и Троещину и дать место для четвёртой линии метро. Или пятой: имелся шанс, что пока его достроят, мы успеем начать копать ещё одну линию в столице УССР.

Плюс прямо на следующий год было запланировано начало строительства ещё одного перехода через Каму в треугольнике Брежнев — Елабуга — Нижнекамск. Агломерация эта росла невиданными темпами, общая численность населения трёх городов уже перевалила за миллион, и было понятно, что это далеко не предел. Так что там планировалось построить как минимум один комбинированный мост, а в перспективе, возможно, ещё целую пачку. Как минимум вероятность того, что дальше от Казани ВСМ пойдёт сюда и потом на Уфу, виделась если не стопроцентной, то достаточно высокой. Хотя это, конечно, вопрос не ближайших двух или даже трёх пятилеток.

Масштабная железнодорожная стройка началась в Средней Азии. Там тоже имелось сразу несколько линий, которые давно стоило проложить, чтобы резко повысить пропускную способность местных магистралей.

К концу 1995 года планировалось довести показатели до таких уровней:

Общая длина железнодорожной сети — 154 тысячи километров.

Электрификация на уровне 69 тысяч километров, или 45%.

Масса перевезённых грузов — 4,9 млрд тонн.

Довести контейнерные перевозки до 11% в структуре грузооборота.

5 миллиардов человеко-поездок в год.

Отдельно стоит упомянуть проект Московских Центральных Диаметров — не мудрствуя лукаво и чтобы не путаться самому, я предложил привычное название, — первые два из которых были запущены в конце 1991 года.

С присоединением к административной Москве территории внутри Московского большого кольца столица начала активно — что логично — «расползаться» в стороны. Согласно генплану — новый ещё только разрабатывался, но кое-какие моменты оттуда уже фактически начали обретать черты на практике, — тяжёлая и грязная промышленность подлежала постепенному выселению за МКАД. Тот же ЗИЛ, для примера, уже частью цехов переехал за Видное, оставив на старом месте только кое-какое агрегатное производство, то которое почище.

Все новые предприятия, относящиеся к Центральному промышленному району, теперь планировались не в центре агломерации, а на окраинах. Новый авиазавод строился в Быково, отечественная «кремниевая долина» поселилась в Алабушево. Получалось, что мы как бы выворачивали логику построения города наизнанку. Раньше заводы строили условно в центре, а жилые кварталы — на окраине, и люди ежедневно катались в город на работу. Теперь предполагалось эту маятниковую миграцию развернуть на 180 градусов, чтобы трудящиеся жили в комфортной городской среде, а на работу ездили куда-то наружу. Впрочем, и новые жилые кварталы предполагалось дальше строить «снаружи», далеко за МКАДом, чтобы не создавать дополнительную нагрузку на инфраструктуру и, наоборот, «растягивать» потоки пассажиров по разным направлениям.