Меченый. Затишье перед бурей (СИ) - Савинков Андрей Николаевич - Страница 11

Если же говорить глобально, то имеет смысл пробежаться по линейке наших гражданских самолётов, с которой мы вошли в последнее десятилетие XX века. Самым мелким тут был Ан-3, рассказывать про него смысла особо нет: кукурузник он и есть кукурузник, даже несмотря на новый мотор и обновлённую авионику. Собственно, сами мы его даже и не собирали, только моторы делали и прочее оборудование, а сам фюзеляж и конечную сборку осуществляли в Польше и в КНДР. Ну, вернее, много где его делали, в том же Китае, например, но там производство было полностью локализованным и к нам не имело никакого отношения.

Классом выше у нас уже вовсю полетел Ан-140. Решение об акценте именно на эту машину оказалось максимально удачным, как и в другой истории: киевляне осуществили настоящий подвиг, всего за пять лет спроектировав машину с нуля, причём не просто машину, а машину удачную. Уже в следующем году она должна была получить все сертификаты и встать на конвейер. Ан-140 начали собирать в Харькове, при этом собираемые до этого там Ан-72/74 были переданы на новое предприятие в подмосковном Быково, благо большой серии по этим самолётам уже не предполагалось.

Тут, кстати, нужно ещё одну машину упомянуть. Не совсем советскую, но всё же. Fokker-50, собиравшийся небольшой серией в Нидерландах после отказа англичан от сотрудничества по двигателям, получил советские движки, аналогичные стоящим на Ан-140. Плюс кое-какие другие элементы мы под шумок в конструкции меняли на свои, из тех, что дешевле было произвести в Союзе и привезти в Нидерланды, чем делать на месте. Салонные части, панели, жгуты, разъёмы, крепёж… Всё то, что не требует пересертификации, потихоньку заменялось с нидерландского на советское. Ни на что глобально оно не влияло, но копеечку экономить позволяло.

Благо поменять газотурбинный двигатель сильно проще, чем турбореактивный — хоть и пришлось переделывать гондолы, топливную и управляющие системы, — уложились всего за полтора года, сертификация благодаря содействию Амстердама тоже была пройдена влёт, и к началу 1991 года первые Fokker-50 уже вполне летали, готовясь отправиться к заказчику.

Заказчиком, кстати, был нидерландский же KLM. Ну, вернее, не авиакомпания напрямую, а через прокладку в виде нашей Сингапурской лизинговой компании. KLM как национальный перевозчик исторически был одним из главных эксплуатантов «Фоккеров», и естественно, покупая компанию, мы отдельным пунктом прописали гарантии по продолжению этого сотрудничества. Просто потому что его прекращение стало бы огромным красным флагом для всех других авиакомпаний: если уж самолёт свои не берут, то нам точно брать не нужно.

В итоге прямо со старта мы имели твёрдый заказ на три десятка бортов от KLM и других авиакомпаний из Европы, Азии и Южной Америки. И причин, почему самолёты были готовы покупать у «нашего Fokker’a», а до покупки производителя нашим министерством авиапромышленности он буквально задыхался от нехватки заказов, много. Наверное, нужно выделить минимум три: это политический вес СССР, это отличные условия, которые мы могли предложить по лизингу, по обслуживанию, по топливу и так далее… Ну и взятки, куда без них.

А вот проект следующего в линейке самолёта — возвращаясь к обзору наших крылатых машин — вместимостью 80–110 пассажиров на замену многострадальному Як-42 забуксовал. Причём отчаянно, и это несмотря на попытку кооперации с нашими европейскими партнёрами, что теоретически должно было ускорить процесс. Сроки постоянно сдвигались и сдвигались вправо. И, кстати, попытка вовлечь европейцев в совместную разработку и производство новой машины — Як-46 — кажется, делало ситуацию только хуже. Прошло уже четыре года, а всё, что у нас было — это статичный макет, на котором прочнисты испытывали конструкцию. Когда же этот самолёт полетит, не знал пока вообще никто. Благо у нас имелся Як-42, который пока не снимался с производства и продолжал активно — по 30–40 машин в год — собираться на заводе в Саратове.

Fokker 100. Ещё один голландско-советский самолёт, ставший жертвой нежелания Лондона продавать нам свои двигатели. В отличие от младшей модели, его переделка на советские движки оказалась сложнее: только в начале этого года наши инженеры смогли эту задачу окончательно закрыть, и теперь ещё предстояло получившуюся машину пересертифицировать. Впрочем, это в любом случае будет быстрее, чем начало производства Як-46.

Лучше всего дела обстояли с Ту-204. Он был, он производился, он летал, к нему практически — ну, за исключением движков, но это всё детские болезни — не было вопросов. Его уже производили здесь, в Ульяновске, в Куйбышеве доделывали последние Ту-154 из старых заделов и тоже готовили оснастку под переход на новую модель. Если всё будет хорошо и не прилетит никакой «чёрный лебедь», то скоро «двести четвёртые» будут у нас выпекаться по 50 штук в год. А то и больше. Впрочем, посмотрим, тут даже страшно было загадывать.

Так же всё относительно прилично было с Ил-96: его в 1990 году уже произвели 3 штуки, а с 1993 года планировалось выйти на условный плановый показатель в 12 бортов в год. Опять же, с двигателями ПС-90 всё было далеко не идеально, но в целом укладывалось в рамки рабочего процесса. Ил-96 так же стал фактически смертным приговором для Ил-86 и Ил-62, которые тоже очень быстро сходили с конвейеров, уступая напору более молодой машины. Главным домом Ил-96 был выбран Воронеж, благо там уже имелся опыт по производству широкофюзеляжников.

Ну и последний самолёт — Ил-106. Широкофюзеляжный среднемагистрал на 2 двигателях, советский ответ сверхпопулярному на Западе Airbus A300. Сам самолёт уже наторевшие в подобных задачах илюшинцы собрали быстро — взяли кое-какие узлы от старшей модели, оптимизировали планер под другие нагрузки и задачи, кое-какие решения скопировали у тех же европейцев… Но вот двигателей нормальных в СССР под такую машину просто не было. Поставленная ещё в 1988 году задача фирме Кузнецова разработать новое семейство турбореактивных двигателей мощностью 26–36 тс, к сожалению, оказалась ошибкой. Куйбышевцы до этого с такими силовыми установками не работали, и задание фактически провалили. Прошло три года — хотя, конечно, для разработки нового двигателя три года это совсем не срок, — а куйбышевцы ещё даже не смогли определиться с будущим обликом перспективного «огненного сердца». И даже пенять не на кого: отдать задачу КБ Кузнецова было моей идеей. Ошибся, не на кого даже свалить провал, если по честному.

К счастью, нашёлся другой вариант. Самое смешное, что нашёлся он через тот механизм, который я искренне ненавидел и пытался искоренить всеми возможными способами. И не то чтобы именно данная ситуация что-то реально могла поменять, ведь раз в год и палка стреляет…

Глава 3−2

…а вместо сердца пламенный мотор!

31 мая 1991 года; Ульяновск, СССР

НАУКА И ТЕХНИКА: Быстрее, выше сильнее!

В Ленинграде начата подготовка к вводу в строй первой в Советском Союзе скоростной монорельсовой магистрали на магнитной подушке. Новая линия соединит главный аэровокзал города трёх революций — Пулково — с Балтийским вокзалом, вблизи Обводного канала, где для удобства пассажиров будет сооружён современный пересадочный узел с выходом к метрополитену.

Несмотря на активное развитие инфраструктуры, строительство новых жилых районов, мостов и линий метро, Ленинград до сих пор не имел удобного скоростного внеуличного транспорта, который напрямую связывал бы воздушные ворота Северной столицы с центром города. На протяжении многих лет разрабатывались самые различные проекты: от прокладки скоростной трамвайной линии до строительства метро в Пулково и запуска специального аэроэкспресса. Однако всякий раз возникали трудности с землеотведением, да и нередко появлялись более приоритетные для города задачи.

И всё это время пассажиры, прибывающие в Северную столицу нашей Родины, были вынуждены добираться в город на медленных и не слишком удобных автобусах, зачастую переполненных в часы пик. О каком-либо комфорте в таких условиях говорить не приходилось.