Рысюхин, вы в 19 бароном стали? (СИ) - "Котус" - Страница 37

В-общем, поскандалили всласть. Я сперва сдерживался, потом перестал, а в процессе заметил, что это вроде как даже какое-то странное удовольствие доставляет всем участникам. В итоге тех бедолаг с разъезда отправили третьими из пяти, сопроводив телеграммами по ходу следования, что их нужно поменять местами с идущими впереди. Удалось отбиться и от попытки мстительно засунуть нас на тот самый разъезд, обосновав это тем, что мы обязаны контролировать отправку всех составов, а оттуда можно проверить только факт проезда мимо кого-то, но не отсутствие в эшелоне как отставших, так и посторонних. Аж в горле пересохло. Но поскольку до конца дня оставалось ещё немало времени, и работы тоже хватало, то пришлось ограничиться квасом. Так себе оказался квасок, если честно, на троечку, но всё же гораздо лучше, чем ничего. А я ещё раз убедился, что придорожные заведения, рассчитанные на проезжающих, которые вряд ли вернутся, чтобы пожаловаться, отличаются повышенной непритязательностью. И упором на количество в ущерб качеству, что парадоксальным образом цены совсем не снижает, а даже наоборот. Нюськин побежал на почту, давать телеграммы начальникам уже ушедших эшелонов, поскольку железнодорожники в такой услуге, мол, «мы почтовые услуги не оказываем». Ну, хоть технические телеграммы своим коллегам отослал.

Вся эта катавасия привела к пятичасовой задержке отправления из Москвы: эшелоны отправлялись с интервалом два часа, так что четыре — на ожидание третьего, который должен стать первым и час на его обслуживание: заправку паровоза, перемещение составов между вокзалами и прочее. В итоге к моменту отправки третьего состава, который до того был первым, в Москву добрался наш пятый. В общем, те ещё «пятнашки» получились, а как результат — четыре часа ожидания. С другой стороны, это самое ожидание продлилось с трёх часов ночи до семи утра, так что даже намёка на желание куда-то выходить не было. Вышли, проконтролировали, как сонный кладовщик выдавал суточные рационы нашим существенно более бодрым бойцам. Бодрым от того, что для получения продуктов использовали подвахтенных из караула, выставлявшегося в пути в полном соответствии с уставами. Но сонный или не сонный, я ящик тушёнки кладовщик замылить попытался' Видимо, навык отработан настолько, что может выполняться не просыпаясь. Пришлось будить и его, и… нет, не совесть, за невыполнимые задачи я не берусь, но здоровое опасение за своё ближайшее будущее — вполне.

Чтобы не терять время в пути зря, занимался учёбой. Скоро ехать в Минск, сдавать итоговый экзамен за курс военно-инженерной академии. И, надо сказать, время и усилия были потрачены не зря. Пусть даже часть знаний стремительно устаревали, буквально на глазах, но всё же… Как выразился дед, «содержимое стакана прокисло, но стакан-то остался». А самое главное — начал лучше понимать логику и способ мышления военных. Ну, и многие базовые вещи, которые вроде как учили в рамках военной подготовки в Могилёвской академии, выучил по-настоящему, после того, как они мне открылись, скажем так, в другом ракурсе. Не с точки зрения унтера, которому положено знать, что делать, но с точки зрения обер-, а то и штаб-офицера, у которого есть понимание, почему и зачем всё делается именно так. Кое-что, казавшееся бессмысленным обрело смысл, но кое-что так и осталось… ммм… остаточными следами устаревших взглядов и традиций, так скажем.

Когда учиться становилось невмоготу, а ни возможности, ни необходимости заняться каким-то осмысленным делом не подворачивалось, стал прописывать некое сочинение, исследованием назвать это не рискну, касаемо перевозок войск по железной дороге в современных условиях, в первую очередь — механизированных частей и подразделений. В том числе и на основе опыта нашей батареи. Когда я рисовал прямоугольники, изображающие вагоны, с номерами над ними и описанием загрузки под каждым вагоном, Нюськин тоже заинтересовался моими художествами, и дальше нередко подключался к расчётам и рассуждениям.

Дед тоже подсказывал, что знал, но его опыт мог служить разве что справочным материалом. Судите сами: в его мире стандартом воинского эшелона, способного перевезти мотострелковый батальон со всей техникой, был состав из семидесяти или чуть больше четырёхосных платформ и вагонов, способных вместить две боевые машины или два армейских грузовика в первом случае, и от шестидесяти до восьмидесяти тонн груза — во втором. А у нас эшелон — сорок-сорок пять вагонов, максимум — пятьдесят, в зависимости от итоговой массы состава. Ни для кого же не секрет, что нормальный товарный вагон с паспортной нагрузкой шестнадцать или двадцать тонн, в зависимости от года выпуска, может нести и меньший вес, даже будучи полным. Например, переоборудованный для перевозки солдат и рассчитанный на сорок человек, даже с учётом веса нар, печки, дров и личных вещей он несёт вряд ли больше шести тонн груза. И платформа тоже несёт не больше двадцати тонн, причём два порожних грузовика в допустимую массу укладываются, а вот по габаритам не влезают никак. Даже вариант, тоже из мира деда, возить три единицы техники на двух платформах так, чтобы средний висел над сцепкой, тоже не проходил, не помещались грузовики, даже двухосные. Всё это приводило к тому, что семьдесят вагонов «дедовского» эшелона при перераспределении нагрузки превращались примерно в сто шестьдесят, а это, как ни крути, четыре эшелона. А если грузить на платформы только БТР и самоходки, то уже на тридцати пяти упрёмся в предел массы состава.

Энтузиазм Нюськина и прочих офицеров, ехавших в штабном вагоне, сильно вырос, когда я живописал в качестве гипотетической ситуации те случаи, о которых мне рассказывал дед. И особенно — когда я применил это к их собственному опыту:

— Представьте, господа, что к моменту вашего приезда на станцию, который произошёл несколько позже, британо-эмирские броневики уже её захватили, не дав дать телеграмму о захвате. И вот, приезжает эшелон с личным составом, но без техники и оружия. Под дулами четырёх пулемётов, стольких же пушек и хотя бы полусотни кочевников с винтовками — долго бы смогли сопротивляться? И есть ли сомнения в результате? А потом противнику только и осталось бы, что принять четыре состава с трофеями.

— Ужас. Причём до дрожи в ногах правдоподобная картина. Но у нас же другая схема разбиения на эшелоны⁈

— Именно на такой или подобный случай. Но — только у нас, а хотелось бы донести реальность угрозы и простые способы борьбы с нею до всех. Если, конечно, мой доклад кто-то сочтёт интересным.

Этого развлечения хватило на всю дорогу. В конечном итоге родилась общая схема: на третьей платформе от паровоза — или БТР с экипажем, или что-то аналогичное. На платформах перед ним и за ним — компактный груз, который не будет закрывать обзор. В первой части состава — то, что не обязательно для боя. Грузы, потеря которых в случае подрыва путей и схода поезда с рельс, а он никогда или почти никогда не валится под откос весь, осложнит жизнь, повлияет на комфорт, на мобильность, но не повлияет или почти не повлияет на боеготовность «здесь и сейчас». Поскольку такого груза вряд ли наберётся на половину состава, там же можно разместить и кое-что из боевой техники, что представлено не в единичном экземпляре. В середине — вагоны с личным составом, за ними — платформы с оставшейся боевой техникой. Причём на второй или третьей с конца — снова боевая машина с экипажем или позиция зенитной пушки — на случай визита недружелюбно настроенного дирижабля. На последней платформе — деревянные или металлические сходни, чтобы можно было съехать с платформы прямо на рельсы, если поезд остановится посреди поля. На прочих платформах — мостки, чтобы переезжать с платформы на платформу. Для этого же предложили загружать технику «хвостом вперёд», чтобы механик-водитель при экстренной разгрузке видел, куда едет.

За время пути составили несколько уточнённых схем загрузки для нашей батареи, отдельно с жилыми модулями и отдельно — без них. Как комментировал это сам Леопольд Гаврилович: