Рысюхин, помните свои шестнадцать? (СИ) - "Котус" - Страница 34

— Поверьте, с пассажирскими всё ещё более-менее нормально, и потихоньку лишнее разнообразие изживается, смотрим и на то, какие большим спросом пользуются и на то, какие выгоднее в эксплуатации. А вот с товарными — вот где беда горькая!

— Подождите, уже ведь давно принят универсальный товарный вагон единого для всей Империи образца, на тысячу пудов, ил иже шестнадцать тонн, потом его модернизировали. Какие тут проблемы⁈

— Во-первых, даже с ним не так всё просто. Есть на шестнадцать и на двадцать тонн, называются одинаково, надо смотреть, образца какого года. И оба могут быть с тормозной площадкой или без неё — уже четыре варианта, и зачастую надо точно знать, какой именно ставить на то или иное место в составе, а перепутать — проще простого. Но с принятием нового вагона старые-то никуда не исчезли! Их разрешено использовать до исчерпания ресурса, а собственники и на день раньше не поменяют, более того, всё норовят всякого рода ремонтами этот ресурс продлить, порой такие развалюхи пихают в состав, что смотреть страшно. А ещё вагоны с частных дорог, которые не обязаны следовать общеимперскому регламенту, точнее, имеют послабления. И оттуда весь зверинец лезет на казённые рельсы. А кроме того полувагоны, платформы, цистерны, вагоны для сыпучих грузов, лесовозные, почтовые, арестантские, в конце концов! И все они далеко не в одном варианте! Это же свихнуться можно!

Посочувствовал собеседнику, который отмахнулся, мол, он уже от этого отошёл, сейчас другой круг обязанностей исполняет, просто по старой памяти порой накатывает. Поговорили о пользе стандартизации и о её же обратной стороне, сложностях и ограничениях. Поспорили о будущем железных дорог, тут уже и дед незримо для железнодорожника подключился. Нарисованный им эскиз скоростного поезда с говорящим названием «Ласточка», который должен развивать скорость до двух с половиной сотен километров в час и долетать от Питера до Москвы за три часа инспектора повеселил. Тот с интересом рассмотрел рисунок, поговорил о «предполагаемых» характеристиках, а потом… разнёс проект в пух и прах, вроде как убедительно доказав, что такого не будет вообще никогда, потому что и не нужно, и не выгодно, и технически не осуществимо, потому как обеспечить пути требуемой прочности и прямизны никак не получится. Не имея возможности привлечь в качестве аргумента то, что в другом мире такие поезда и сделаны, и летают, и выгодны, и более того, считаются достаточно медленными, пассажиры с завистью смотрят на некоторые другие страны, где есть экспрессы, разгоняющиеся до четырёх с половиной сотен километров в час, пришлось отступить. Просто никаких «теоретических» аргументов от человека из другого ведомства, пусть и инженера, железнодорожный инспектор принимать не хотел, отметая всё универсальной отговоркой «вы не понимаете специфики». Эх, посмотреть бы на него лет через сто…

А вообще разговор получился полезный, мне этот, как его обозвал дед, «паровоз-полковник, не способный в принципе с рельсов свернуть» много чего рассказал, что может пригодиться в будущем, да и просто с познавательной точки зрения интересного. Ну, и убедился, что мои новшества мне так удачно удалось пристроить и внедрить не иначе как чудом. Потому как все ведомства, точнее — чиновники в них, отвечающие за развитие, этого самого развития не особо и хотят, и в него не слишком верят, видя в любых изменениях только лишние хлопоты и увеличение объёма работы для себя. При этом никакие новшества извне принимать не хотят вообще, если не заставить сверху, но и тогда будут саботировать изо всех сил, а изнутри… Те, кто мог бы и хотел бы или приведены к норме, или имеют репутацию чудаков, или продавливают свои разработки медленно и печально через бюрократические препоны.

Философы говорят, что развитие происходит рывками, поскольку количественные изменения медленно накапливаются, пока их количество не перейдёт какую-то грань, которая вызовет качественный скачок в развитии. Но мне всё чаще кажется, что на самом деле накапливаются проблемы и отложенные «на потом» варианты их решения. Копятся до тех пор, пока не последует достаточно мощный пинок в той или иной форме, с той или иной стороны. После пинка все начинают бегать и суетиться, а решив проблему успокаиваются и всё опять затихает на следующие лет тридцать, до следующего пинка.

За разговорами мы усидели ещё одну бутылку красного полусухого, потом за ужином, под порционного судачка — немножко сухого белого. Утром разговор продолжился уже без спиртного, не считая ликёра к кофе, а там и до Москвы доехали, распрощавшись на перроне.

Глава 18

Распрощавшись с железнодорожным полковником я первым делом отправился в рекомендованную им гостиницу. Почему не на вокзал за билетом? Обидно же будет приехать и узнать, что поезд полчаса как ушёл, а следующий через полгода? Так тут, извините, не захолустье какое, а цивилизация! Я у своего попутчика телефон касс Варшавского вокзала узнал, а заодно и то, что его планируют переименовывать не то в Берлинский, не то в Минский, пока ещё не решили. Вот туда и позвонил, причём, как мне кажется, это какой-то внутренний телефон, для своих, поскольку расклад по билетам дали подробный, с указанием буквенно-цифровых кодов вагонов и указанием того, какой из них прицепной.

Но это всё мелочи, тем более, что кодов я не знаю, а спрашивать не стал, чтобы конспирацию не рушить. Главным было расписание поездов. Прямой Москва–Минск уходит через час, на него я уже не успею, пусть в теории и можно попробовать, а следующий только послезавтра, что грустно. Но зато есть скорый Москва–Берлин, отправлением сегодня в семь вечера, который доберётся до Минска послезавтра в девять утра. Ещё полтора суток в пути! Разве что постараюсь договориться об остановке по требованию в Смолевичах, это будет на час быстрее, что сути не меняет.

Кстати, от Питера, точнее — от Царского Села, до Москвы доехали чуть меньше, чем за сутки благодаря особому паровозу, на магической тяге. То есть, это был всё тот же паровоз, но вместо топки с углём в нём стоял магический контур, чем-то подобный тому, который я использовал в своей полевой кухне.

Из достоинств, по сравнению с обычным паровозом, это, в первую очередь, экономия времени. Не за счёт большей скорости на перегонах, нет. Просто за счёт отсутствия топлива водяной тендер сделали втрое больше, чем у такого же, но угольного. Потому на заливку воды ему нужно останавливаться каждые двести — двести пятьдесят километров, а на загрузку угля не останавливались вовсе. Мы водой заправлялись трижды за семьсот десять километров просто потому, что всё равно на станциях стоянка была больше десяти минут. Ещё к достоинствам можно было причислить скорость разведения паров. Я с удивлением узнал, что растопить паровоз из холодного состояния до готовности к рейсу занимает около семи часов! Такой вот «макровоз» же можно раскочегарить всего за три с половиной или четыре, причём не нужно постоянно держать в кабине собственно кочегаров: включил контур и только проверяй каждые полчаса, как идут дела. А если в депо есть возможность залить в котёл уже горячую воду, то и вовсе полтора или два часа. Последним по значимости для железнодорожников преимуществом являлось самое очевидное и главное для пассажиров — отсутствие дыма.

Недостаток один: цена. Такой паровоз и изначально стоил дороже обычного, хотя, казалось бы, при отсутствии угрозы прогорания водогрейных трубок их можно сделать из стали подешевле, например, но — нет, магический паровоз где-то процентов на двадцать дороже угольного. И эксплуатация тоже недёшево обходилась: макры нужны мощные, ёмкие, с быстрой отдачей и очень желательно, чтобы со стихийным окрасом огня. Ну, а поскольку количество циклов перезарядки камня пусть велико, но конечно — кристаллы оказывались в роли расходного материала. Дорогого расходного материала, поскольку речь шла о животных макрах как минимум второго, а лучше третьего уровней.

Исходя из сочетания достоинств и недостатков понятно, что использовали такие локомотивы в основном для литерных пассажирских поездов, формируемых в одной из трёх столиц, причисляя к таковым помимо «старой» и «новой» ещё и так называемую промышленную — Нижний Новгород. Киев, хоть и боролся за звание «Древней столицы» содержать парк таких паровозов себе позволит не мог. Ну, и я поеду на обычном паровозе, иначе мог бы быть в Минске завтра примерно за два часа до полуночи.