Спасти СССР. Часть 7 (СИ) - Афанасьев (Маркьянов) Александр "Werewolf" - Страница 59

...

- Теперь - поклянись на партбилете что будешь молчать о том, что сейчас скажу

Лукьянов после заминки достал партбилет, поклялся

- Клянусь хранить молчание.

- Хорошо. Константину Ивановичу доверять нельзя. Через него информация уходит в ЦРУ.

Лукьянов чуть в обморок не грохнулся

- Русаков? Он предатель?

Я покачал головой

- Не он. Его зять агент ЦРУ. Уже много лет.

Речь шла про Огородникова, его завербовали еще в Колумбии. Медовая ловушка. История странная, Огородников был еще тем ходоком. Его роман с дочерью Русакова, на тот момент помощником Генерального секретаря ЦК КПСС - был не более чем очередной и удачной попыткой "устроиться" со стороны этого по-советски глубоко циничного и пробивного человека. Как говорится - на дочках генералов не женятся, за них замуж выходят. Второй Юрий Чурбанов, мать его еб. Удивительно, но американцы долго не знали про этот роман и то, какие возможности он им предоставляет.

Огородникова как и прочих - выдал Олдридж Эймс. Трогать его поэтому было нельзя.

- Ситуация скверная, бросает тень на партию. Сам понимаешь

- Да... как же так то...

- Да вот так. Душа человека - потемки. Значит, ни слова. Русакова переведешь ответственным за строительство по линии ЦК. Сейчас на сэкономленные деньги будем строить санатории, дома отдыха, жилье сколько-то построим. Вот и переведешь его. Доработает - потом на пенсию отправим.

...

- Трогать его нельзя, это понятно? Нельзя.

Лукьянов кивнул

- Понял. Вот гад...

- Да не он - гад. Жизнь такая...

...

- Гадская.

* Обе приставки очень "советские"

Февраль-март 1986 года

РСФСР

Москва - Горький

НАМИ...

Начал с этого, с авиацией что-то порешали худо-бедно, сейчас пишут план, на выходе у меня должны получиться лоукосты, но со своими самолетами - и конкурентные на мировом рынке самолеты. Советское гражданское авиастроение - зашло в тупик по двум причинам: выбор приоритетом скорости, а не экономичности, и тот факт, что гражданские авиалайнеры конструировали военные КБ. Первое понятно - искусственно заниженная цена топлива, СССР в отличие от Западного мира - не потряс топливный кризис 1972 года, он в это время благоденствовал на только что открытых гигантских запасах. Вот и не начали конструировать экономичные движки. Кроме того, мы не проходим и по шуму - у нас не было митингов городов, где аэропорты с требованием снизить шумность. Аэрофлот и сейчас, в советское время - просит купить то Каравеллу, то МакДонелл-Дуглас то Локхид хотя бы на международные рейсы. Им отвечают - обходитесь своим...

Но с советскими автомобилями...

Есть в Москве уникальный институт. Он уникален тем, что ни одна из его разработок по легковым автомобилям (вру, кстати, Победа - творение НАМИ, но с тех пор ничего) не была внедрена в полном объеме - хотя самих разработок довольно много. И при том, это огромный институт в самой Москве, там полно народа трудится, инженерия, конструкторы.

Вот только результат...

Приехал я в НАМИ в дурном настроении, еще сказывалась та история с Ельциным. Насчет его я так ничего и не решил окончательно. То, что он не враг - я в этом уверен, человек жесткий с необычной для партработника жилкой авантюриста. В строительстве, где НЭП никогда не прекращался - он на своем месте. Но если он начнет бухать...

Ладно, разбираемся с проблемами по мере их поступления.

НАМИ располагал огромным комплексом в Москве - и в подмосковном Дмитрове был расположен крупнейший в Европе, а может быть и во всем мире испытательный полигон с аэротрубой. При таких возможностях - просто удивительно, как скатилось советское автомобилестроение...

Прошел по институту, посмотрел условия. Попросил собрать актив...

Десять лет. Десять лет мать вашу упустили. По меркам автомобильной промышленности - вечность.

Загибайте пальцы - на ЗАЗ Таврия вчерне была готова уже в 1981 году.

Ижмаш в 1971 году (!) представил крайне современный на тот момент Иж-Старт, который к слову использовал довольно много освоенных агрегатов от Москвича. Передний привод, кузов хэтчбек. Его можно было запустить еще в семидесятые, он ничем не уступал Фольксваген-Гольф. Еще один ижевский бриллиант - Иж-14. Он проиграл Ниве в конкурсе на первый советский гражданский внедорожник - но он представлял собой моноприводный хэтчбек с высоким клиренсом и опять-таки максимальным заимствованием от Москвичей. Ижевчане создали первый в мире паркетный внедорожник, и именно так его и можно было запустить в серию.

На ГАЗе сорвали обновление Волги - не в последнюю очередь потому, что не смогли освоить двигатель - шестерку и коробку - автомат.

АЗЛК не просто сорвал обновление 412 модели - после выпуска Жигулей он так ничего и не сделал, его модель промежуточного класса устарела еще до схода с конвейера. В итоге пришлось конструировать заново - но и 2141 вышел перетяжеленным и неудачным...

Про УАЗ я не говорю. Сколько лет буханку выпускаем?

Собрав конструкторский актив, попросил активно высказываться и поставил тему - почему советская автомобильная промышленность отстает от зарубежной. Руководство института было в шоке - по бюрократическим меркам такая постановка вопроса - неизбежные оргвыводы. Но я приехал сюда не за этим, избиение кадров - вообще, на мой взгляд очень порочная практика.

Послушал... кто-то боится, а кто-то - все время не о том. Потом - взял слово

- Итак, товарищи. Для начала давайте определим. Вот есть Министерство автомобильной промышленности, и есть заводы, на каждом заводе есть отдел главного конструктора, в Тольятти выстроен целый конструкторский центр. Вопрос - каково место НАМИ в этой системе?

Кто-то снова - чуть не в обмороке. Тяжело... тяжело работать.

- Первое - это стандартизация. Уже ставил задачу. У нас на каждом заводе свой набор комплектующих, вплоть до шага резьбы. Зачем? Но менять это - это работа и какая, надо изменения вносить в конструкторскую, в технологическую документацию. У кого-то не хватает людей, а кого-то и пинать надо. Составляем бригады, выезжаем на заводы, смотрим. Где-то помогаем, где-то пинаем. И новые разработки - должны проходить через вас, но не на предмет дизайна - а на предмет соответствия отраслевым стандартным решениям, прежде всего.

Кстати, а знаете, почему идет эта дурь с тем, что даже болты разные? Если сделать одинаковые - то мало ли кто и мало ли для чего их может забрать? Оборонка, например. Вот и делают разунификацию - то, что подходит только сюда и никуда больше.

...

- Второе - платформенная унификация. У нас может быть и много машин в серии - но по возможности с одинаковыми моторами, трансмиссией, мостами, подвесками. Сейчас будут закупаться какие-то решения на Западе, их надо будет внедрить и максимально широко. Дизелизация - строим заводы по легким дизелям. Тоже на вас.

...

- Третье - выявляйте всяких самоучек, самоделкиных. Смотрите, ищите, испытывайте, что ценное - поддерживайте вплоть до внедрения. У нас заводам что - лишь бы план дать. Министерству - тоже. Научное руководство - на вас, вы от плана никак не зависите и за него не отвечаете. Карты в руки!

С самоделкиными - связана интересная история. Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфенов - в 19685 году представили первый в СССР отечественный спорткар Лаура на отечественных же агрегатах. Машина получила высокую оценку специалистов. С ней они пробились к Горбачеву, то есть ко мне - и специально под них была создана в Ленинграде Лаборатория макетирования перспективных автомобилей как филиал НАМИ. Они создали несколько концептов, в том числе Охту - и что удивительно, не потерялись в девяностые, во времена развала. Уаз-Джамп, перспективный ЛУАЗ, новая Лаура, банковские броневики, мелкосерийный Т98 Комбат - это все они. Интересно, как они развернутся, если перевести их из Ленинграда на АЗЛК, который ничего не смог вымучать из себя кроме перетяжеленного "калеки". А что? Даешь отечественные спорткупе!