Сделай сам 3 (СИ) - Буланов Константин Николаевич - Страница 23

Естественно, малолитражным по меркам этого времени, тогда как лет через сто 2,5 литра будет, несомненно, полагаться весьма крупным рабочим объёмом для мотора легковушки. Во всяком случае, в подавляющей части мира уж точно.

— И, как? На чём работает, помимо бензина? — уточнил я момент с топливом, который был отнюдь не праздным.

Это в крупных городах автолюбители могли найти себе бензин любого качества, не сильно напрягаясь. А вот во всяких маленьких селениях и в сельской местности вообще с бензином было пока очень туго. Всевозможных фирменных сетей автозаправочных станций пока нигде не наблюдалось так-то.

Вот тут-то и выходила на сцену наша ставка на неприхотливость в топливе нашей новой бюджетной машинки. В угоду чему даже была принесена часть мощности мотора.

Официально он выдавал 22 лошадиные силы, хотя с таким объемом мог бы достичь и 30-ти даже на плохеньком бензине. Но нам была нужна неприхотливость с тяговитостью на низах, поэтому работая над ним, сознательно пошли на определённые жертвы.

— Лигроин переваривает без затруднений. Особенно если его хотя бы слегка развести бензином, — первым делом упомянул именно этот продукт крекинга нефти Форд, поскольку лигроина получали очень много и его любили фермеры, позволившие себе приобрести трактора Кейса. В отличие от того же мазута, он не так сильно вонял, меньше загрязнял внутренности мотора и трактор на нём куда легче запускался. Потому вне крупных городов именно эта горючая жидкость встречалась весьма часто. — А вот керосин мотор способен потреблять сравнительно успешно лишь в южных штатах, где всегда тепло. И то потом потребно куда чаще разбирать мотор, чтобы проводить чистку цилиндров и поршней от образующегося на них нагара.

Да, эта беда мне была известна ещё с прошлой жизни. Те же тракторные двигатели 1930–1950-х годов, которые вроде как работали на керосине, требовали для своего питания не тот керосин, что жгли в лампах для освещения жилищ, а керосин специальных сортов — тракторный, для двигателей внутреннего сгорания. Куда более чистый от всяких там тяжёлых примесей! И если кто-то путал при поставке и заправке осветительный с тракторным, потом механики такого «путальщика» быстро находили и с помощью подручных средств, давали человеку всячески понять, насколько тот неправ в своей ошибке. Били, короче говоря, аккуратно, но сильно.

Это ведь у нас тут движок был мелкий, с относительно лёгкими деталями. А там моторы были в 9–10 раз крупней и тяжелей. И всё сплошная чугунина, которую требовалось разбирать вручную, зачастую, в чистом поле. Без всяких кранов, лебёдок и тому подобного. И не дай бог уронишь на ногу деталь какую! Трындец такой ноге тогда придёт!

— Ага! Отлично! И малый расходный бачок, смотрю, в конструкцию внедрили! — отметил я знакомую мне ёмкость под топливо, поскольку сам же её и предлагал когда-то. Ведь именно с её помощью я полагал за минимальные деньги избежать большой беды, всплывшей в своё время при эксплуатации каноничного Форд-Т.

Теперь при въезде в гору, водитель мог легко вручную переключиться на питание мотора именно из этого бачка, вместо того, чтобы разворачивать автомобиль на 180 градусов и пытаться въехать в горку задом — чтобы поступающее только самотёком топливо из основного бака попадало-таки в карбюратор, и машина не глохла намертво на середине склона. Вот такой была тогда эксплуатационная цена доступности автомобиля Форд-Т в плане его стоимости!

— Да. Внедрили, — важно покивал Генри. — Соединять переходной трубкой с основным баком его не стали, как, соответственно, и добавлять ручной насос для подкачки израсходованного топлива, как это реализовано на некоторых автомобилях наших конкурентов, а просто указали в инструкции по эксплуатации, что этот бачок надо заправлять отдельно от основного бака. Дёшево и просто вышло. Плюс технологично.

— Хм. А тут у нас что? Поставили такой мотор и КПП в наш DAC? — оторвавшись от изучения Форд-Т, перешёл я к более крупному автомобилю.

— Да! Тем самым создали ещё более бюджетную версию, нежели у нас имелась прежде. Что идеально для такси, к примеру! — принялся пояснять своё решение мой «экскурсовод». Он ведь у нас до сих пор числился директором DAC, вот и реализовал в металле одну из некогда высказанных мною вумных мыслей на сей счёт. — Грузовички опять же развозные с ним куда экономичнее получатся. Силёнок такой вес тягать новому мотору хватит. Особенно по городским улицам и не торопясь. А потребление топлива снизится раза в полтора по сравнению с нынешним 4-литровым агрегатом, что, согласитесь, немаловажно для любой коммерческой техники. В цене, опять же, выигрыш получается почти в 100 долларов с машины.

— Ага, и потому среди обычных покупателей мгновенно обнаружится немало страждущих приобрести с виду вроде как более премиальный для них DAC «Family», но подешевле и поэкономичней, чем стоящий на конвейере сейчас, — понимающе покивал я головой. — Вы всё верно сделали, Генри. Этот спрос мы с вами тоже обязаны удовлетворить. Под это дело будет куда легче провести давно напрашивающееся определённое снижение розничных цен на наши DAC-и. Чтоб конкуренты, значит, взвыли посильней.

Вообще, подобный подход — ставить на внешне выглядящие дорого машины не сильно мощные моторы, сейчас во всём мире так-то был распространён. Причём, что в США, что в Европе.

Дорог-то с хорошим твёрдым покрытием имелось с гулькин нос, так что гонять желающих имелось сильно мало. Большей части потребителей было вполне достаточно добраться из точки «А» в точку «Б». И если это можно было проделать с должным комфортом, но за меньшие деньги… То почему бы собственно не поркуа бы па?

Большой блок двигателя. Маленький блок. Их плюсы, минусы и знаки равенства. Пусть подобного рода разговоры станут нормой в среде автолюбителей США задолго до появления их знаковых маслкаров[4]! А я же постараюсь заработать, что с тех, что с этих. Лишь бы отдавали предпочтение изделиям наших заводов. А то тут помимо Buick-а ещё какой-то Franklin[5] резко «выскочил из табакерки», сбыв за пару лет под 5000 своих автомобилей. Однако же звоночек, блин!

— Именно так, — принялся поддакивать довольный мистер Форд. — А здесь у нас, извольте видеть, идёт унификация по КПП, колёсам, фарам, приборам, рулевому управлению, частично по рессоре и всякой прочей фурнитуре, — ткнул он пальцем в Oldsmobil. — Всё это я взял для своей машины прямиком с неё, не изменяя, а подстраиваясь под уже готовые решения.

— И что же вышло тут у нас в итоге по деньгам? — похлопал я по капоту ближайшего фордика, как только оценил масштаб проделанной работы. Отец же в это время лишь довольно улыбался. Ему всё тоже нравилось пока.

— Предварительные расчёты дали следующий результат. При достижении расчётных годовых производственных возможностей в 125 тысяч штук в одну смену, мы сможем предлагать их покупателям по 555 долларов за самый бюджетный образец, — простёр он руку в сторону двухместного кабриолета. — Городской же четырёхдверный седан выйдет самым дорогим в линейке и сможет уходить по 1055 USD.

— И сколько с этой суммы будет падать к нам в карман? — задал я едва ли не самый важный вопрос. Ведь автомобилизация США — автомобилизацией США, но мне-то с этого всего проекта в итоге нужны были живые деньги для решения своих задач. Всё остальное выступало инструментами. И только!

— Не менее 100 долларов с каждой проданной машины, — сказал, как в прорубь прыгнул, мистер Генри Форд. И тут же срочно зачастил, мечась своим взглядом с меня на папа́ и обратно. — Сами понимаете, не тот класс техники, чтобы можно было сверху класть бо́льшую норму прибыли!

Ага! Как же! Не тот класс! Рассказывай кому другому про доступный класс, дорогой товарищ! Небось, решил тут под шумок наш Oldsmobil похоронить, протиснувшись именно в его ценовую нишу, чтобы единолично править балом! Ишь, какой хитрец!

В моём недавнем прошлом или в мировом не скором будущем самым жадным в этом плане был как раз производитель «народных автомобилей».