Гений АвтоВАЗа (СИ) - Матвиенко Анатолий Евгеньевич - Страница 19

— Долго не проживёт, — скептически заметил мой товарищ. — Придётся всё усиливать.

— А что на гоночных не усилено? Только прикуриватель. Держись!

Я пустил её юзом.

Самое главное преимущество ярко-красная «Рено-5» показала на выходе из поворота с заносом. И торможение, особенно по грязи, у неё гораздо эффективнее, передние колёса не блокируются, если не трогать сцепление.

Дал погонять Яше. Он впечатлился.

— Ну как?

— Ты прав. За ними будущее. Вот только развесовка…

— Для спортивной отвратительная. Продольный двигатель, слишком далеко смещённый вперёд, почти как у «Ауди». Был бы поперёк моторного отсека, центр тяжести сместился бы назад.

Вообще, классика автоспорта требует двигателя, расположенного как можно ближе к геометрическому центру. Например, так сделано у некоторых «Порше», двигатель находится впереди задней оси, а не над передней осью. Обожаю «Порше-Кайман», жаль, у самого на такую никогда не хватало денег. Слышал, на тех же ВАЗ-2108 жертвовали передним приводом, движок ставили на уровне задних сидений, получалась тачка-огонь.

— Зато воткнуть продольный мотор в наши кузова проще, Серёга. Начнём с того, что у нас есть. Не куксись. Или опять на бабском фронте проблемы?

— Никаких. Оксана рассталась со своим папиком, предложила снова сойтись. Но ты же знаешь Лизу. Мне с ней спокойнее.

— Пока в свою очередь не начнёт выкручивать яйца: женись, подлец.

Мы подплыли на француженке к остальным пацанам, желающим прокатиться. Неделю шло паломничество из управления главного конструктора и смежных, все хотели попробовать импортную лялю, в СССР иномарок мало, практически единодушно замечали: ничего особенного. На удивление встретил понимание у технологов. Отсутствие кардана и ведущего заднего моста, а также однорычажная передняя подвеска вместо двухрычажной вызвали у них одобрение. Фактически, проблема только в технологии и станках для изготовления ШРУСов, если их удастся купить под ключ у буржуев, в чём проблема?

Поляков тоже приходил, осматривал. Правда, за руль не сел.

— Если даже с такой страшнючей внешностью продаётся… Мы сделаем лучше!

— Виктор Николаевич! — я, естественно, не упустил случая вставить пять копеек. — Пропорции у неё дикие и наружность отталкивающая, но кое в чём стоит присмотреться. Меньше хромированных частей, больше пластика. Оба бампера пластиковые, под ними пара швеллеров-усилителей, это гораздо дешевле и практичнее, чем хромированные рельсы у нас на «единичке» или «тройке».

— Народ привык к блестящим… Ладно, Сергей. Сделаем два варианта, металл для внутреннего рынка и пластик для внешнего, если европейцы больше к нему клонятся. Там решим. Одну машину не губите, зарегистрируйте. Вторую разрешаю раздраконить.

Уцелела первая, красная. Белую, совсем бесцветную, гадкий утёнок французского автопрома, мы начали разбирать.

Это очень напоминало историю про копирование американского бомбардировщика Б-29, когда самолёты, совершившие вынужденную посадку в СССР и беззастенчиво приватизированные советскими ВВС, разбирались до винтика и обмерялись микрометрами. В результате за пару-тройку лет появился советский приблизительный клон американца под индексом Ту-4. Мы пытались сделать нечто похожее, но, конечно, малолитражка неизмеримо проще четырёхмоторного бомбовоза.

Из кузовного цеха приехал свежеокрашенный кузов от ВАЗ-2103 без брызговиков и крыльев, в общем, без всей передней части. Он занял место около «Рено-5», лишённого двигателя и остальной подкапотной требухи. Тщательнейшим образом всё обмерив, мы с Толиком Васильевым, нашим самым толковым слесарем, отделили французское железо, составляющее силовую часть моторного отсека. Сделали слепки каждой детали, чтоб потом при нужде изготовить пресс-форму для штамповки. Потом они переносились на ВАЗовский кузов и приваривались, строго выдерживая родную французскую геометрию.

Работа заняла месяц до Нового года, очень кропотливая. Как и следовало ожидать, крылья, крышка капота и передок от ВАЗ-2103 не подошли. Передние панели вырезали, изгибали и варили вручную, чтоб стали родные решётки, фары и бампер от «тройки». Крылья и капот изготовили пластиковые композитные — из стеклоткани и эпоксидной смолы, причём я уговорил парней отказаться от принятого на «жигулях» и «москвичах» откидывания крышки капота вперёд, ухудшавшего доступ к мотору со стороны радиатора.

Когда «Жигули-Рено» вернулась с покраски, ещё без фар и прочего наружного, она смотрелась вполне фирменно, с первого взгляда не заподозришь кустарное вмешательство. А когда всё привинтили — хоть в город на ней езжай, практически ничем не выделяется среди серийных.

Балку пока не ставили, катался родной задний мост, не присоединённый карданом к мотору. Если приколхозить раздатку, получится вполне себе вариант 4×4, но пока не время.

Гибридная тачка, выгнанная на трек, сразу показала скверную настройку передней подвески. Перед вихлялся как кошка, которая гуляет сама по себе. Или что-то не так скопировали, или… В общем, ещё неделю колдовали с пружинами, подбирая диаметр витка и количество витков. Даже геометрию рычага пришлось чуть изменить. Естественно, ориентировались на прототип серийной машины, а не на гоночную — с низким клиренсом и жёсткую. Салон укомплектовали полностью от «тройки», этот экземпляр преследовал показушную цель — убедить будущего министра, что переднеприводным «жигулям» быть.

Он принимал работу в середине января и у очень небольшой части нашей бригады. Яша Лукьянов и большинство гонщиков отправились на ралли Монте-Карло, я, прикованный к «Жигули-Рено», примёрз к Тольятти, пока не закончу проект.

Машина выглядела серийной и ехала как серийная, если не считать крышки капота, страшноватой изнутри, когда его поднимешь. С Поляковым прибыло практически всё заводское начальство.

Я мобилизовал имеющиеся у меня более чем скромные запасы красноречия. Если бы пробовал снимать на улице девушку, красотой не уступавшую Оксане, так бы не распрягался. Поскольку на площадке перед цехом было скользко, сел за руль и продемонстрировал преимущества переднего привода на такой дороге, подчеркнув: гонками занимаются единицы, в то же время практически каждому советскому автолюбителю приходится водить машину по нечищеным ото льда и снега улицам.

Замечания были, что естественно. Поляков сам проехал за баранкой. Очень похвалил реечное рулевое от «Рено». Отозвал меня в сторону.

— Серёжа, в феврале я уеду. Обживусь на новом месте и заберу тебя как обещал. Успеешь сделать следующую?

— То есть с ВАЗовским двигателем 1500 и нормальной задней балкой… С балкой проблема, она — штампованная. То есть нужны пресс-формы. И, значит, точная её геометрия — уже для серийного производства.

— А от «Рено»?

— Никак.

Он призадумался.

— Давай закажем задние балки от нескольких переднеприводных машин, начиная с «Рено-4», попробуй подобрать. В крайнем случае, сделай сам похожую, работающую на скручивание. Два месяца — хватит?

— Новые автомобили делаются годами. Откуда такая спешка?

Он оглянулся, чтоб убедиться: разговор сугубо между нами.

— В Белоруссии руководство местного ЦК пробило у Гагарина расширение МАЗа, а также Минского моторного завода и Агрегатного завода с тем, чтобы начать выпуск наших легковых машин. Как в Ижевске «москвичи».

Ого! Про Минск никогда не думал. Город куда больше Тольятти. Но если бы только размерами города определялись преимущества жизни в нём.

— Наверно, разумнее отдать им оборудование от старых моделей, а здесь осваивать новые?

— Хитёр ты, Серёжа. Но белорусы тоже не пальцем деланные. Они условие заложили: только передовая продукция. Тем более, там уровень машиностроения достойный. Есть свой подшипниковый завод, в Борисове электромеханический. Они не только кузова готовы варить, хотят локализовать в республике максимум производства комплектующих, вплоть до резины и стёкол. Не перегружая заказами обычных поставщиков АвтоВАЗа.