Сделай сам 1 (СИ) - Буланов Константин Николаевич - Страница 23

Пришлось пока просто обойтись заказом из США лучшего из ныне существующих оптических прицелов — системы Малкольма. Аж 20-кратный! Здоровый такой девайс! В ⅔ длины ствола самой винтовки! И на этом всё.

Должно быть, всё же придётся поискать себе для совершения покупки какого-нибудь посредника среди не самой законопослушной публики. Но не сейчас. Не сейчас. Сейчас мы пребываем всем своим семейством в кем-то там благословленной Франции. И хорошо, что именно всем! Мне так куда спокойнее!

Ладно, я. Отбился. Отец — он тоже не из робкого десятка и постоянно носит при себе револьвер. А вот маман с сестренкой и моим старшим братом — на нашем фоне истинно цветочки. Мухи не обидят. Их одних оставлять в России уж точно никак было нельзя. Сожрали бы мгновенно и крошек не оставили. Даже при том, что самый первый «серийный» лимузин мы с большой помпой безвозмездно, то бишь даром, презентовали, естественно, императору. А второй — его супруге. Ну, или же просто их общему гаражу. Пусть каждый думает, как хочет. За что у нас купили ещё два. И всё равно на нас полезли!

В общем, приехали мы в Третью республику морально подавлять и курощать не только хфранцузов, но и вообще всех европейцев, что ошибочно полагали себя законодателями автомобильной моды. Приехали в первый раз. Почему в первый? Так до того готовы не были размазывать противников, как тех комаров. Плюс другие дела имелись в немалом количестве. Организовать-то автомобильное производство почти с нуля — это вам не фунт изюма скушать.

Плюс нынче богатый европейский аристократ и буржуа уже успел распробовать новейшие мобили и на всякие разные фирмочки потекли заказы, которые и нам совсем не лишними будут. Причём потекли не десятками и даже не сотнями, а многими тысячами, если скопом брать всех наших потенциальных конкурентов. А даже пара тысяч машин в год — это пара тысяч машин в год.

Мы так-то сейчас с каждого нашего проданного шасси по 1500 рублей в карман себе кладём чистой прибыли. А при потенциальных объёмах реализации в пару тысяч штук — это уже под 3 миллиона выходит. Правда, за год столько шасси мы никак не соберем. Поставщики постоянно подводят со сроками поставки или с качеством товара. Приходится это учитывать. Да и держать большой штат работников — накладно. Во всём, короче, меру надо знать.

С одной стороны — так-то огромные деньги эти самые 3 миллиона. Мы столько же примерно получили за продажу всех лицензий, что уже успели к этому моменту реализовать интересующимся лицам. С другой же стороны, приблизительный расчёт постройки завода по производству 5 тысяч средних колёсных тракторов показал нам потребный для того капитал в 5 миллионов рубликов, с учётом устройства жилья эконом-класса для рабочих. Плюс ещё столько же возьми и положи в качестве оборотного капитала. Иначе никак! И окупаться этот самый завод будет лет десять. В лучшем случае. Не меньше! И только при условии, что мы сможем реализовывать столь немалое по нынешним временам количество техники на мировом рынке. Ибо надеяться на внутренний в таких объёмах не приходится вообще.

Хотя, немалое количество — оно лишь в наших мыслях с расчётами. Нас — это нашей семьи. В реалиях же одной только Российской империи такому заводу необходимо будет трудиться 2000 лет, чтобы осчастливить персональным трактором каждое крестьянское хозяйство. ДВЕ ТЫСЯЧИ ЛЕТ! Или 25 лет, чтобы дать по одному трактору в каждую сельскую общину. Что для общины — тьфу. Ну что ей один такой трактор? Только поиграться. Общине таких тракторов и десятка будет маловато.

Не просто, ой не просто так в Союзе строили гиганты тракторостроения, способные выдавать по 50 тысяч тракторов ежегодно. Советское руководство, видимо, цифра в 2000 лет, потребных на подъем сельского хозяйства страны, тоже не прельщала. Но, увы, аграрной капиталистической стране таких объёмов не видать. И даже США тому прямой пример.

Насколько помню, в Штатах даже к началу Второй Мировой Войны лишь четверть или около того от всех фермерских хозяйств имели хоть какой-то трактор. И некоторые даже не один. Все остальные работали по старинке — лошадками. И это в стране, где автомобили выпускали миллионами штук ежегодно!

За полвека массового производства тракторов смогли едва на четверть наполнить свой внутренний рынок! Вот вам и разрыв города с деревней. В том числе в финансовом плане. И у нас всё так же будет. Даже хуже. Вот уверен. Прямо хоть сам вступай в революционеры, чтобы, значит, указывать всем и каждому, как надо делать правильно и какой именно дорогой куда идти. Сталину налево, Троцкому направо, а Ильичу вообще — прямо и на небеса.

Надо всё же доставать винтовку поскорее. Надо!

Видать, в моих глазах что-то такое в этот момент промелькнуло, когда я задумался над последней мыслью, поскольку пришедший выяснять с нами отношение месье Клеман, аж сбился со своей обличительной речи, что мы, мол, воры и вообще мошенники нехорошие.

С чего он на нас вообще взъелся и кто он вообще такой? Взъелся, потому что чётко понимал — мы явились активно разрушать то, что он выстраивал многие годы. И тут уже важно, кто он такой.

Густав Адольф Клеман был владельцем аж двух автомобилестроительных заводов, производивших автомобили Клеман-Гладиатор, а также совладельцем компании «Панар-Левассор» — крупнейшего и наиболее успешного автопроизводителя мира на 1898 год. С которым мы, кстати, сейчас судимся за ряд изобретений.

Вдобавок он владел компанией «Данлоп». Да, да! Той самой! Монстр шинной промышленности даже моего родного времени. И сейчас он такой же монстр этого направления тоже. Ну и на закуску имел солидную долю ещё в десятке заводов, что изготавливали велосипеды, мотоциклы, трициклы и кое-что сверх того.

Почему же мы воры? Да потому что явно собирались залезть на рынок Франции вместе с ногами. Но при этом, в отличие от всех местных производителей, вообще не собирались платить кое-кому за лицензию на ДВС, работающий по циклу Отто. Ведь во Франции эта лицензия принадлежала заводу «Панар-Левассор» и все обязаны были делать «ку» в его сторону, а также делиться денежками с каждого проданного автомобиля. Все, но не мы. Мы свой движок патентовали в России и производили в России. И плевать хотели с высокой колокольни на лицензии французов, поскольку у себя в стране мы тоже держали эту самую лицензию на этот самый цикл. А это деньги и немалые!

— И всё же я настаиваю, чтобы вы самостоятельно снялись с соревнований и вообще перестали дурить своими сказочными россказнями умы доверчивой французской публики! — Я французский язык всё ещё знал с пятого на десятое, как бы матушка ни старалась вбить его в мою голову, но общий смысл сказанного понял так.

— Вы можете настаивать на чём угодно, месье Клеман. Но, правда заключается в том, что соревнования проводятся под эгидой «Автомобильного клуба Франции», в котором вы лично ничего не решаете. Клуб нам выдал официальное разрешение на участие в гонке, к его правлению и обращайте все свои претензии. — А это уже мой папаня шпарит на местном, словно на родном. Как-никак французский ныне является языком международного общения. И знать его — «маст би», как сказали бы в моё время уже на английском.

И к правлению он этого Клемана правильно посылает. Там среди трёх главных персон заседал основной конкурент Клемана, Панара и недавно умершего Левассора — маркиз Жюль Альберт де Дион, являющийся владельцем автомобильной марки и соответствующих заводов «Де Дион-Бутон». И этот самый де Дион имел огромнейший зуб на «Панар-Левассор» за то, что его лишили первого призового места и после финиша вообще исключили из числа участников первых в истории официальных автомобильных гонок, чтобы впихнуть хотя бы на третью позицию автомобиль «Панар-Левассор».

Во Франции вообще сейчас стояли на дворе такие времена, когда народ не стеснялся открыто играть с фактами в пользу того, кто громче всех кричит, «политически» близок правильным людям и при этом вдобавок так приятно шуршит в карманах франками. И если даже правда всплывёт потом, это будет потом, когда уже многое забудется или станет вовсе неважным делом.