100 великих рекордов в мире автомобилей - Зигуненко Станислав Николаевич - Страница 45

Злые языки, впрочем, предсказывали, что и команда Эдда вскоре поймет, насколько безумна их идея – заставить быстро бегать по земле бывший истребитель. Но Шэдл и его соратники не сдаются вот уже десять с лишним лет.

«В 2007 году мы уже провели первые испытания, – рассказал Эд Шэдл, – и разогнали нашу машину до 350 миль в час. Больше, как оказалось, каучуковые авиашины не выдерживают. Так что осенью 2008 года испытания пройдут на алюминиевых колесах»…

Любопытная деталь: на истребителе, который приятели взяли за основу своего проекта, несколько раз летал все тот же легендарный Чак Йегер – первый американец, преодолевший звуковой барьер. Команда Эда восприняла это известие как хороший знак. Энтузиасты надеются, что к концу 2008 года им удастся заставить эту машину еще раз преодолеть звуковой барьер, разогнавшись, по крайней мере, до скорости 1300 км/ч.

Рекорды земли русской

К сожалению, наша страна не принадлежит к числу основоположников мирового автомобилестроения. Российские промышленники вообще сомневались в необходимости создания отечественного автомобильного производства. «Зачем автомобили стране, у которой нет хороших дорог?» – рассуждали они. Да добавьте сюда еще всеобщую бедность, а значит, низкую покупательную способность населения, плохую промышленность, не выпускавшую ни металл нужных сортов, ни качественную резину для шин… Не было даже станков, на которых можно было бы выточить цилиндры для автомобильного двигателя или какие другие ответственные детали.

Тем не менее, «какой же русский не любит быстрой езды!» Так давайте посмотрим, какие достижения в скорости передвижения на суше были установлены на территории нашей страны.

Эх, птица-тройка!..

Историк М. Шедлинг утверждал, что своим рождением скорость на земле Российской обязана прежде всего тем гонцам, которые, не страшась ни ворогов, ни погоды, издревле исправно доставляли важные сообщения о подходе неприятеля, об очередной победе или поражении.

В XV столетии в России появилась ямская гоньба. Ямом тогда называли станции, где жили ямщики-кучера, где имелись конюшни для подменных лошадей, а первые пассажиры могли поесть, попить и пополнить дорожные запасы прежде, чем двигаться дальше. В начале XVI века почтовые станции, отстоявшие друг от друга на расстоянии 40–50 верст, имелись уж по всей России.

Ямщики, кстати, устанавливали в те времена свои рекорды. Так, австрийский посол Сигизмунд Герберштейн, побывавший в России в начале шестнадцатого столетия, писал, что он проехал от Новгорода до Москвы за 72 часа, а один из его служителей – всего за 52 часа. Быстроту русских ямщиков отмечал и англичанин Брюс, который, побывав в России в XVII веке, сообщал, что в Европе кареты ездят гораздо медленнее.

Скорость ямской гоньбы регламентировалась тогда царскими указами, повелевавшими скакать, «переменяясь по ямам наскоро, днем и ночью с великим поспешанием». В конце XVII века указ требовал «пробегать с Москвы до Архангельского города добрым летним и зимним путем в восьмой и в девятый день, а вешним и осенним путем в десятый и одиннадцатый»… При этом скорость ямщики держали порядка десяти верст в час.

Конечно, скорость около 15 км/ч по нынешним понятиям не бог весть что… Но, не забудьте, что хороших дорог по Руси и по сей день мало, все одни направления… Тем не менее в 1702 году царь Петр I отмечал, что хотя дорога «вельми худа», однако срочное письмо из Тотьмы (около 200 верст от Вологды) пришло к нему даже в весеннюю распутицу всего на шестой день. А в июле 1693 года уже сам Петр Алексеевич покрыл расстояние в 430 верст из столицы до Вологды всего за трое суток, хотя обычно на это требовалось восемь дней и ночей. В те же времена царский гонец Анисим Сорокин установил еще один рекорд, одолев в «мокропогодицу» путь из столицы до Архангельска за 10 дней.

Кстати, именно при Петре I привели в порядок многие дороги, и скорость на них возросла до 12 верст в час, а некоторые лихачи на отдельных участках мчались «сломя голову» со скоростью до 20 верст в час. Первого сентября 1820 года было открыто регулярное почтово-пассажирское движение дилижансов по маршруту Москва – Санкт-Петербург. На дорогу уходило четверо суток, а билет стоил до 120 рублей – немалые по тем временам деньги.

Первый самоход – в Одессе

На протяжении столетий тройка в России почиталась как самое быстроходное и надежное средство передвижения. Но с появлением механических безлошадных экипажей стало очевидным, что дни тройки сочтены…

Первый в России автомобиль появился в 1891 году на улицах Одессы. По Дерибасовской лихо промчалась самодвижущаяся колясочка с мотором в три лошадиные силы. Через три года такую же приобрел как забавную игрушку один из московских купцов, а затем первые автомобили появились и в Санкт-Пебербурге.

Первый же русский автомобиль, по словам известного нашего историка автотранспорта, кандидата технических наук Олега Курихина был создан Е.А. Яковлевым и П.А. Фрезе в 1896 году.

Евгений Александрович Яковлев был морским офицером, однако в чине лейтенанта вышел в отставку и на деньги приданого жены приобрел в Москве по Большой Спасской улице, 28, земельный участок площадью 100 га. Именно здесь в апреле 1891 года и был основан Машиностроительный, чугуно– и медеплавильный завод Е.А. Яковлева. Помимо литейного цеха здесь был механический, где делали нефтяные двигатели внутреннего сгорания.

У коренного петербуржца Петра Александровича Фрезе, по образованию горного инженера, после переезда в Москву тоже образовалось свое дело – мастерская конных экипажей.

Два предпринимателя волею случая познакомились на Колумбийской выставке в США, где демонстрировали достижения своих фирм.

Рядом с российским павильоном красовался германский, где новые знакомые и увидели самоходный экипаж с ДВС марки «Виктория», который представляла немецкая фирма «Бенц и K°». Обсуждая техническую новинку, Яковлев и Фрезе задумались о постройке такого же экипажа, но только вполне русского – из наших материалов, с российским мотором и без участия иностранцев.

Впрочем, вернувшись на родину, новые друзья занялись прежде всего текущими делами, отодвинув осуществление своего замысла. Возможно, он бы вообще никогда не осуществился, если бы император Александр III не утвердил в октябре 1893 года Положение о художественно-промышленной выставке, которая должна была начать свою работу три года спустя.

Подготовку этого грандиозного мероприятия поручили министру финансов и выдающемуся государственному деятелю С.Ю. Витте. В число руководителей двадцати отделов были выбраны писатель Д.В. Григорович, почвовед В.В. Докучаев, географ П.П. Семенов-Тян-Шанский и другие знаменитые люди страны. В проекте выставки значились 200 павильонов, объединенных внутренней электрифицированной железной дорогой, связанной с ярмаркой и городом.

Так вот, согласно положению, каждый ее экспонат должен был быть исключительно отечественным: спроектированным и изготовленным гражданами России. Победителям полагались внушительные призы, их ждала общероссийская, а то и международная слава. А потому тысячи предпринимателей, заводчиков и ремесленников включились в процесс подготовки экспонатов к этой выставке. Вспомнили о своем проекте отечественного автомобиля и Е.А. Яковлев с П.А. Фрезе.

И вот ранней весной 1896 года очевидцы стали замечать, как в окрестностях Петербурга начал разъезжать неведомый ранее, безлошадный экипаж. Его пассажиры выдавали себя за изготовителей этой машины и клялись, что все до последнего винтика сделано тут отечественными мастерами.