ГУЛАГ. Государство в государстве - Широкорад Александр - Страница 7

Наследники Клягина 60 лет хранили и хранят гордое молчание о своем отце и деде. Никакой информации о его личной, политической и коммерческой деятельности. Не опубликовано ни одной фотографии Александра Павловича. «А был ли мальчик?»

Зачем нам ворошить прошлое? Нужно ли нам знать о коррупции второй половины XIX – начала ХХ века?

Нужно, чтобы видеть разницу между царским и советским ГУЛАГом. Там тоже были жестокие начальники, вспомним, как тот же Клейнмихель ни за что ни про что насмерть забил станционного смотрителя. Но начальники советского ГУЛАГа радели о новой стране, а начальники царского ГУЛАГа – в первую очередь о своем кармане.

Ну а главное, пора понять, что коррупция XXI века вокруг нас не является следствием ошибок каких-либо деятелей – Ельцина, Гайдара, Чубайса и т. д. Никакого «капитализма с человеческим лицом» в России никогда не было и не будет. И железнодорожные аферы – хорошее тому подтверждение.

Еще хуже, что в царской России не было эффективно функционирующего капитализма. Если взять стоимость постройки крейсера (фрегата) на казенных отечественных верфях за единицу, то постройка этого же корабля на частных верфях Российской империи составляла 1,5–2,5. Зато на верфях Франции, Англии и США этот коэффициент 0,8–0,5 (там капитализм был!).

В Первую мировую войну русская армия держалась исключительно за счет казенных военных заводов. Если бы не они, то за месяц армия кайзера заняла бы Петроград и Москву.

Все заводы, производившие артиллерийские и стрелковое оружие, были казенными. Два частных завода, производившие артиллерию, не справились с заказами и были национализированы: Обуховский – в 1886 г. и Путиловский – в 1915 г.

В 1914–1917 гг. артиллерийские снаряды, выпускаемые частными заводами, стоили в 1,5–2 раза дороже, чем снаряды, выпускаемые по тем же чертежам на казенных заводах.

К 1914 г. длина казенных железных дорог составляла 51 500 верст, а частных – 23 100 верст, то есть в 2,23 раза больше. К тому же подавляющее большинство двухпутных железных дорог были казенными. А среди частных дорог было много однопуток, ведших к своему руднику, а то и просто к имению.

В 1900 и в 1914 гг. речной флот в России был на 95 % частным и по тоннажу и числу судов первым в мире. А вот частный морской торговый флот России находился на 33—40-м месте в мире, хотя и существовал на дотации государства. Почему? На реках конкуренции не было, зато на море Россия мешала всяким там англичанам, немцам, да еще прочим разным шведам и грекам.

Глава 2

Железнодорожный «ГУЛАГ» – подневольный труд

О руководстве Николаевской железной дороги Санкт-Петербург – Москва мы уже говорили. А кто же ее строил? В основном крепостные крестьяне, реже – государственные крестьяне. Чтобы не дразнить «квасных» гусей, процитирую Википедию:

«Подрядчик сам нанимал рабочую силу и сам же устанавливал систему и размеры оплаты труда. Но так как свободных, “вольных” рабочих рук в стране почти не было, то подрядчики в большинстве случаев вступали в сделки с владельцами крепостных душ – помещиками. Доверенные лица подрядчиков разъезжали по Псковской, Витебской, Виленской, Ковенской, Московской, Новгородской, Смоленской, Тамбовской, Тверской и другим губерниям, заключая с помещиками контракты на “приобретение” строительных рабочих.

Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без какого-либо юридического участия крепостных крестьян. Их отправляли на строительство, не спрашивая согласия. В числе их было немало подростков и детей. Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка. Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но ввиду массовой неграмотности зачастую не мог его прочесть и верил агенту на слово. Распространённой практикой являлось, когда доверенные подрядчиков узнавали в губернских управлениях о районах, пострадавших от падежа скота, неурожая или крупного пожара и устремлялись туда. Они приезжали к сельскому начальству, сговаривались со старшиной или писарем. Последние за взятку выявляли самых бедных крестьян, не внёсших вовремя податей, и вынуждали их заключать контракты.

(window.adrunTag = window.adrunTag || []).push({v: 1, el: 'adrun-4-390', c: 4, b: 390})

Рабочие обеспечивались бесплатным питанием, заработная плата за сезон устанавливалась в 35 рублей для землекопа, 17,5 рубля для ровняльщика и крючника (19,5 и 9,8 копейки в день). Но из-за различных вычетов полную денежную сумму получить было крайне затруднительно. В случае болезни с работника вычиталось ежедневно по 15 копеек на питание и 5 копеек на лазарет. Вычеты зарплаты производились за болезнь, штраф, невыход на работу, невыполнение нормы. Если по причине дождя работа велась неполный рабочий день, то за весь день производился вычет. Были часты случаи намеренного занижения выполненного рабочими труда при обмерах со стороны подрядчиков. Во всех случаях рабочие отвечали друг за друга круговой порукой – так, за прогул одного артельщика со всех вычитали по 50 копеек».

Точно посчитать число умерших на этой железной дороге на удалось никому, равно как и полные затраты на строительство дороги. Официальная сметная стоимость – 43 млн рублей, фактическая – от 67 до 72 млн. То есть в среднем на 1 версту железной дороги приходилось около 100 тысяч рублей и двое умерших.

О строительстве дороги хорошо написал Николай Некрасов:

После 1991 г. стихотворение Некрасова «Железная дорога» было исключено из школьной программы: «Детки, учите только Солженицына – там всё написано».

6 (18) января 1886 г. вышел закон «О занятии арестантов работами». Согласно ему, время работы арестантов летом составляло 11 часов, а зимой – 10 часов.

«После Закона 1886 г. о труде заключенных стали издаваться дополняющие его циркуляры. Одним из них был Циркуляр от 3 марта 1888 г., определявший виды арестантских работ. Особое внимание уделялось внешним или, как их еще называли, наружным, общим работам. Заключенные уездных тюрем Санкт-Петербургской губернии, например, занимались сплавкой бревен и дров по рекам, косили траву, сушили сено, исправляли железную дорогу, чинили мосты. Для арестантов Псковской и Новгородской губерний работы часто ограничивались очисткой площадей и мест около присутственных и городских зданий. Внутренними считались работы в мастерских и реже – в камерах.

Занятия арестантов в тюрьмах северо-западных губерний особым разнообразием не отличались: повсеместно практиковали портняжное, сапожное, бондарное, слесарное ремесло, плетение из мат и мочал соломенных вещей, лаптей из лык, вязание чулок, носков, прядение льна и т. п. Наконец, небольшая часть арестантов занимались приготовлением пищи (кашевары), выпечкой хлеба (хлебопеки), работали в качестве ламповщиков, банщиков, стирали и чинили белье, обрабатывали тюремные огороды»[10].

Однако охватить системой ГУЛАГа все отрасли производства ни у Александра III, ни у Николая II не получилось.

Против ГУЛАГа насмерть встали все предприниматели и купцы. Разумеется, не из жалости к зэкам, а ради собственной выгоды. Они испугались конкуренции ГУЛАГа. Поэтому попытки властей создать эффективные и рентабельные предприятия, где бы работали заключенные, провалились.

Но тут речь идет только о Европейской части России. В Сибири и на Дальнем Востоке картина была совсем иная.