ГУЛАГ. Государство в государстве - Широкорад Александр - Страница 6

<…>

В высшем русском свете практически открыто говорили о том, что царский Минфин подкуплен еврейскими банкирами из Англии. Что любовница царя, княжна Е.М. Долгорукая (княгиня Юрьевская), берёт миллионные взятки от грязных дельцов, чтобы повлиять на русского императора в нужном направлении. Что солидные суммы прилипают к лапкам царского братца, великого князя Николая Николаевича.

Таким образом, при железнодорожном строительстве частные дельцы вместе с царской “элитой” нагло грабили бюджет страны. Притом за счёт крестьян. Они-то, имея меньшую часть земли (большая была у помещиков), платили в 1872 г. 208 миллионов рублей налогов. А крупные землевладельцы – только 12 миллионов. Ещё платились сборы на содержание земств (местного самоуправления) – 8 миллионов. Так вот, половину платили крестьяне, половину – помещики. За счёт народа и покрывались махинации железнодорожной мафии.

<…>

В те времена Курско-Харьковско-Азовская железная дорога (К.Х.А.Ж.Д.), перешедшая в руки Самуила Соломоновича Полякова, получила своё, народное наименование: Каннибальская, Хамская, Адская, Жидовская дорога. Поляков на железнодорожных концессиях нажил фантастическое состояние. Причём грабил он страну вовсю: например, для получения концессии на К.Х.А.Ж.Д. он обещал построить рельсовый завод, но не построил его. Ему принадлежала, помимо вышеназванной, ещё и Воронежско-Ростовская дорога. Обе трассы прокладывались вроде бы ради развития всей угледобывающей отрасли на юге России. Но Поляков долго возил по этим магистралям только уголь с тех шахт, что принадлежали лично ему. Строительство дорог велось безобразно, с экономией денег на всём. С использованием мёрзлой земли для насыпей (они потом оседали), с укладкой скверных маломерных шпал. Поляков шёл на самые дикие махинации: закладывал акции своих дорог в банках, получал под них кредиты и потом, уже под будущие доходы, выпускал новые ценные бумаги. Потом, уже при Александре Третьем (этот симпатичный русский националист-державник правил в 1881–1894 гг.), дороги у евреев (и у остзейской немчуры) отберут назад, в государственную собственность. Тогда же выяснится, что Поляков расхитил около 40 миллионов рублей. Как пишет Дронов, всё познается в сравнении: личное состояние самого царя оценивалось всего-навсего в 15 миллионов рублей, а годовой военно-морской бюджет России 1875 г. равнялся 26 миллионам целковых. Да, неслабо поживился [Поляков. – А.Ш.]! А всё благодаря кому, читатель?

Примечательно, что в это время русская государственная казна гарантировала частным владельцам дорог их прибыли. То есть покрывала их убытки. Поэтому все эти блиохи-варшавские-поляковы могли спокойно класть в карман миллионные суммы от эксплуатации дорог в России, уводить их из дела с помощью мошеннических схем – а убытки всё равно покрывало в случае чего русское государство, сдирая налоги с миллионов крестьян, рабочих и купцов»[9].

За терминологию и эмоции Калашникова я не отвечаю, но все изложенное верно, включая взятки княгине Долгоруковой. А насчет Самуила Соломоновича Полякова (1837–1887) добавлю, что он начинал карьеру почти без гроша в кармане – управляющим винокуренным заводом. За «труды праведные» произведен в чин тайного советника, что соответствовало военному чину генерал-лейтенанта или вице-адмирала.

О коррупции в железнодорожном строительстве в 1843–1917 гг. можно написать много томов. Тут же я приведу лишь несколько неоспоримых фактов. Отправимся в путешествие на Южный берег Крыма. Там до наших дней дошли дворцы середины XIX – начала ХХ века. Их владельцами были цари, великие князья и железнодорожные инженеры. Вот дворец Суук-Су в Гурзуфе. Построен на средства железнодорожного инженера В.Н. Березина. Большевики отдали его дворец пионерам «Артека».

А вот роскошная вилла «Нюкта» («Башня ночи») в Симеизе построена на средства инженера В.М. Кузьменко. Кстати, он не единственный инженер-железнодорожник, построивший дворец на ЮБК.

(window.adrunTag = window.adrunTag || []).push({v: 1, el: 'adrun-4-390', c: 4, b: 390})

Но как на инженерное жалованье построить роскошный дворец? Мой дед Василий Дмитриевич Широкорад при Николае II тоже был железнодорожным инженером. Не голодал, но чтобы дворец…

Просто при строительстве железных дорог, мостов и т. д. инженеры сами заключали подряды с купцами и капиталистами. В итоге к их рукам прилипали миллионы.

Нельзя не упомянуть еще об одном железнодорожном инженере – Александре Павловиче (Павлиновиче) Клягине. Его дед был простым лесником и нажился на незаконной вырубке леса. Отец стал лесником у богатого помещика. Вскоре и сам Павел (Павлин) Клягин купил имение Крапиловку близ Брянска. 24 августа 1884 г. у него родился сын Александр.

Окончив «Технологичку», Клягин отправляется на строительство железной дороги Красный Кут – Астрахань, где и сколачивает большой капитал. Вроде бы опять ничего особенного. В те годы инженеры-путейцы имели большую свободу в заключении подрядов при строительстве как частных, так и казенных железных дорог и легко наживали капиталы.

И вот Клягин поставляет строителям сотни тонн первоклассного камня для строительства мостов и железнодорожных зданий. Откуда?

В нескольких верстах от трассы железной дороги находились развалины огромного города – столицы Золотой Орды Сарай-Бату, который в начале ХХ века называли Селитряным городищем. Именно оттуда, безжалостно разрушая дворцы и мечети XIII–XIV веков, наш герой вывозил многие сотни и даже тысячи тонн камня.

Сделай подобное спустя 20 лет нарком путей сообщения Лазарь Каганович, его бы до сих пор поносила либеральная пресса, но о деяниях Клягина было забыто.

В 1914–1915 гг. Клягин состоял инженером для особых поручений при Министерстве путей сообщения в Петербурге и начальником хозяйственного отдела (заведующим отделения хозяйственных заготовок Управления) по постройке Мурманской железной дороги.

В 1916 г. Клягина послали во Францию и Бельгию для закупок материалов в качестве представителя Министерства путей сообщения.

В Париже Клягин по совместительству становится сотрудником военного агента (атташе) графа генерал-майора Алексея Александровича Игнатьева. Замечу, что в те годы Алексей вел крупные аферы, принесшие ему миллионы франков. А проверять военного агента в Париже было некому – главой русской контрразведки в Париже был его родной брат граф полковник Павел Александрович Игнатьев. Сотрудники русской миссии именовали военные заказы во Франции «майоратом Игнатьевых».

Сколько заработал Клягин под началом графа Игнатьева, установить невозможно, но к 1920 г. он был очень богатым человеком и основал в Париже фирму Etablissmeurs A. Klaguine. В 1920 г. Клягин занимался поставками оружия и различного снаряжения в Крым и состоял в хороших отношениях с бароном Врангелем.

По приходе же врангелевской армады в Константинополь Клягин приступил к распродаже оружия и боеприпасов русской армии. Создается еще одна контора – Sospete anonyme exploirarion – Анонимное общество эксплуатации запасов.

Клягин становится одним из крупнейших торговцев оружием в мире и масоном «высокого градуса» в четырех ложах.

В России Клягин женился на столбовой дворянке и получил хорошее приданое. Во Франции в 1926 г. на одном из литературных вечеров он встретил девятнадцатилетнюю «красавицу, студентку», правда, не комсомолку Клэр Робан. Александр Павлович немедленно разводится с Марией Николаевной и женится на Клэр.

В качестве свадебного подарка он преподнес ей здание в самом центре Парижа, рядом с Триумфальной аркой, построенное в начале 20-х гг. ХХ века в модном тогда стиле ар-деко. Там находился роскошный отель «Наполеон». О «звездности» отеля говорят цены номеров конца ХХ века – за сутки от 380 до 580 долларов США.

От Клэр у Александра Павловича было двое детей. Гувернанткой в семье Клягина служила баронесса Клейнмихель, а управляющим отеля «Наполеон» в течение 40 лет – Иван Маковский, внук известного художника.

1 марта 1952 г. А.П. Клягин скончался и был похоронен на самом престижном русском кладбище в Париже Сент-Женевьев-де-Буа.