Арсенал-Коллекция, 2012 №3 (3) - Коллектив авторов - Страница 13

Первые четыре переоборудованных самолета (ММ3963, 3971, 3985 и 4034), получивших фирменное обозначение Ва.88 А.74, в марте 1942 г. были переданы 1-му учебному звену пикиров­щиков (1° Nucleo Addestamento Tuffatori) в Лонате Поццоло. Вместе с ними прибыл и один самолет Ва.88 A.74Bic — двух­местный учебный с двойным управлением и моторами А.74. 27 марта два пикировщика из числа указанных выше передали 101-й группе пикирующих бомбардировщиков, находившейся также в Лонате Поццоло и ожидавшей перевооружения после потери всех своих «Юнкерсов» Ju 87B/R. Однако строевые лет­чики, выполнив несколько вылетов на «Бредах», забраковали их. Самолеты вернули учебному звену, а 101-ю группу воору­жили тем, что было под рукой, — истребителями-бипланами «Фиат» CR.42, снабженными подкрыльевыми бомбодержате­лями.

Свой вариант переоборудования Ва.88 в пикировщик пред­ложила фирма «Аугуста». Её инженеры пошли на более глубо­кое вмешательство в конструкцию исходной машины: для улучшения центровки на 80 см удлинили фюзеляж, а для уменьшения нагрузки на крыло увеличили его площадь. При этом старые металлические консоли заменялись новыми де­ревянными, увеличенного размаха, изготовляемыми фирмой «Магни». Первый экземпляр проходил испытания весной-летом 1942 г., а к октябрю было переоборудовано 7 самолетов (включая один с двойным управлением). Испытания, проведен­ные в Гуидонии, были в целом успешными, и штаб «Реджиа Аэ­ронаутика» заказал переделку до 80 самолетов, получивших обозначение Ва.88М. По состоянию на 31 марта 1943 г. на за­воде «Аугуста» были готовы к сдаче 13 самолетов. В то же вре­мя по настоянию заказчика в конструкцию самолетов второй партии следовало внести некоторые изменения: предусмотреть возможность установки двух дополнительных 12,7-мм пулеме­тов в корневой части крыла, установить бронеспинку и броне­стекло в козырьке фонаря, а также предусмотреть возможность установки аэрофотоаппарата. В результате всех этих нововве­дений масса самолета Ва.88М по сравнению с Ва.88 не толь­ко не уменьшилась, но даже возросла, несмотря на меньший вес моторов А.74. К 31 июля 1943 г. по такому варианту пе­ределали 12 самолетов.

Несколько Ва.88М передали 1-му учебному звену, а в авгу­сте 1943 г. две машины получила 103-я группа пикировщиков, лишившаяся своих Ju 87D. К моменту капитуляции Италии Ва.88М так и не достигли боеготовности. Все самолеты это­го типа находились на севере страны, оккупированном вермах­том. Для немцев никакой ценности эти машины не представ­ляли, и все пошли на слом — за исключением одного эк­земпляра (ММ4605), использовавшегося в испытательном центре ВВС Итальянской социальной республики. Так бесслав­но завершилась история машины, столь многообещающей в начале карьеры, но в итоге вполне заслужившей звание само­го невезучего самолета Второй мировой войны.

Прототип Ва.88 с однокилевым оперением

Прототип Ва.88 с двухкилевым оперением

Ва.88 одноместный

Ва.88 с укороченными капотами двигателей

Учебный Ва.88 «бипосто»

Ва.88

Ва.88М

Владимир Сидоренко, Евгений Пинак

И в труде, и в бою. Грузопассажирские теплоходы типа «Камикава-мару» во время войны и мира

Наименование  Строительный номер Заложен Спущен на воду Вступил в строй Регистрационный номер Позывной  «Камикава-мару»  603 5.8.1936 13.12.1936 15.3.1937 42 936 JNJL «Киёкава-мару»  604 21.10.1936 16.2.1937 15.5.1937 42 953 JNLL «Кимикава-мару»  605 2.11.1936 11.3.1937 15.6.1937 42 967 JTLK «Куникава-мару»  606 11.3.1937 12.6.1937 1.11.1937 43 727 JYGL «Хирокава-мару»  632 6.4.1939 10.5.1940 12.10.1940 47 568 JJFO

К типу «Камикава-мару» принадлежали пять грузопасса­жирских теплоходов, построенных на верфи компании «Кава­саки дзоосэнсё» в Кобэ для судоходной компании «Кавасаки кисэн» в 1936-1940 гг. Как ни странно, причиной появления этих кораблей стал... экономический кризис, охвативший мир в конце 1920-х — начале 1930-х гг. Он сильно ударил по япон­скому торговому флоту, устаревшие (в основной массе) суда которого всё быстрее сдавали свои позиции в условиях обо­стрившейся до предела конкуренции на рынках морских пере­возок. Это грозило банкротствами судоходных компаний, а ведь сильный торговый флот для островной Японии являлся одной из важных составляющих национального суверенитета.

В таких условиях правительство решило пойти на радикаль­ные меры. В октябре 1933 г. был принят закон, согласно ко­торому японская судоходная компания, сдавшая на слом ста­рое судно и построившая вместо него новое, могла рассчиты­вать на неплохую субсидию от государства. Однако субсидировалась постройка не всякого судна, а только тако­го, водоизмещение которого было не меньше 4000 тонн, а ско­рость — не меньше 15 узлов. По тем временам это были до­статочно высокие требования, делавшие такое судно вполне конкурентоспособным на рынке коммерческих перевозок. Сле­дует отметить, что ожидания авторов закона оправдались в полной мере: если к началу 1930-х гг. состояние японского флота было весьма печальным, то к концу десятилетия аме­риканским компаниям пришлось всерьёз беспокоиться обо всё усиливающейся конкуренции со стороны японцев на тихооке­анских маршрутах.

Не осталась в стороне от спонсируемой правительством мо­дернизации торгового флота и судоходная компания «Каваса­ки кисэн». Как несложно догадаться, все её новые суда стро­ились на стапелях верфи компании «Кавасаки дзо:сэнсё», входившей в состав того же концерна Кавасаки.