Алеет восток (Мв-14) (СИ) - Савин Влад - Страница 103

-Товарищи, что требуется от нас? А то мы по вашей авиационной части, ну ни черта. Знаем лишь ,что все это должно оказаться у наших, и чем раньше, тем лучше!

И была очень беспокойная ночь. Осмотреть самолеты, убедившись в их исправности (отсутствии видимых повреждений). Обеспечить предполетную подготовку и техобслуживание - для чего потребовалось вживую переводить трофейные инструкции. Даже пленных американцев расспрашивали (хотя особого доверия к ним не было - зато вполне могли и навредить). После я узнал, что их, отобранных для помощи в добровольно-принудительном порядке, Куницын предупредил:

-Если не долетит один самолет из пяти, из вас будет расстрелян каждый пятый. Если два - двое из каждых пяти, и так далее. Ну а если самолеты вообще не смогут взлететь - вы все нам живыми не нужны! Всем ясно, или до кого-то не дошло?

В это время товарищи от ГБ работали с пленными летчиками - чтобы получить от них важную для нас информацию о пилотировании В-47, а также "выявить объекты, имеющие ценность для дальнейшей разработки". Оказалось, что это не строевые летчики ВВС США - а по крайней мере, командиры экипажей, это испытатели с фирмы "Боинг". Мне сказали, что один из них просил встречи со мной, "самым главным из русских пилотов". Это был человек уже в годах, и к моему удивлению, заговорил по-русски.

Я уже не помню его имени. Он сказал, что бывал в СССР в начале тридцатых, а в тридцать седьмом встречал Чкалова, когда он прилетел в Америку. И что мы были союзниками в недавней войне, и что его дед рассказывал, когда был еще мальцом, то видел русские корабли, пришедшие в Нью-Йорк, "когда мы воевали за свободу негров". Теперь мы воюем - почему?

Я ответил, что не мы начали эту войну. И что не хочу, чтобы атомные бомбы с таких же В-47 падали на наши города. И сделаю все, чтобы этого не было. И вообще, мы люди военные, и должны следовать присяге и приказу. Он же в ответ стал рассуждать, что раз эта война нужна одним лишь политикам, а не простым людям, то следует всего лишь переизбрать политиков, сидящих в креслах власти, и жить в вечном мире. Я прервал его, сказав что не имею времени выслушивать - сейчас же меня интересует, как благополучно долететь, можете ли вы сообщить что-то ценное?

-Все мы спешим - ответил американец - мой отец умер в доме престарелых, а я не приехал, потому что был занят бизнесом. А когда мы останавливаемся - то часто бывает уже поздно. Можно последний вопрос? У этого вашего, из разведки - я понял, что он имел в виду Куницына - глаза зверя, убийцы, когда он смотрит на нас. Могу я узнать, за что он так ненавидит американцев?

-Я прилетел час назад, и с товарищем Куницыным раньше не встречался - ответил я - но возможно, кто-то из его родных погиб от американских пуль во время вашей интервенции в нашу Гражданскую. Или вы не знали, что тридцать лет назад ваши солдаты приходили на наш Север и Дальний Восток, совсем не как друзья?

Американец встал и направился к двери. Уже на пороге он обернулся и сказал:

-На посадке не сбрасывайте газ, держите средний. Используйте тормозной парашют. Иначе нос задерет - и все. Вывести движки на взлетный режим уже не успеете.

В то время мы очень мало знали про такое явление как "подхват", характерное именно для стреловидного крыла. Причем эффективным средством против него были гребни на крыле, как на Миг-15 - но у американцев их не было. Но мне была хорошо известна особенность еще первых реактивных самолетов: очень пологая глиссада, вкупе с малой тяговооруженностью и приемистостью ТРД ранних моделей. Самолеты, которые мы сейчас пытались освоить, принадлежали к самой первой модификации, В-47А - с двигателями Дженерал-Электрик, тягой по 1800 кг (после эту величину удалось поднять до 2200, даже до 2600 кг), причем резкое движение сектором газа могло вызвать помпаж, и даже пожар. А полетная масса больше 50 тонн (взлетная, с полной нагрузкой - 71 тонна), это огромная инерция в выполнении маневров - для сравнения, наш Ту-4 имел взлетную массу 66 тонн! То есть, чтобы успешно летать на В-47, требовались одновременно навыки пилота и реактивного истребителя, и "летающей крепости"!

Но выбора не было. Надо было лететь. Ожидая, что американцы готовы нанести по базе удар - так что отдохнуть удалось всего несколько часов - и это не было роскошью, нельзя садиться за штурвал в таком полете, если до того не спал сутки! Хорошо, что приборы и оборудование в кабине были размещены, схоже с В-29 (и Ту-4). Заняв места, мы опробовали управление, даже запустили и гоняли двигатели на малом газу. Инженеры настраивали рации на нашу волну - удачно, что у нас с ленд-лизовских времен эта аппаратура была знакома, и на наших самолетах применялась! Связь в полете становилась жизненно важной - разумнее было бы сначала выпустить один самолет с самым опытным экипажем, и лишь после его приземления в месте назначения (и получения опыта), стартовать остальным, и тоже поодиночке. Но времени не было категорически - Куницын сказал, что возможно, у нас всего несколько часов до того, как сюда упадет "то же самое, что на Сиань".

Мы знали, что американцы в штатном режиме взлетали на В-47 с пороховыми ускорителями. Но это было сочтено слишком опасным - решили, что хватит полосы для большего разбега, тем более что топлива брали не полный запас. Ошибка на взлете (и посадке) была смертельной - катапультируемых кресел на В-47А не было, они появились на позднейших модификациях. А велосипедное шасси создавало дополнительные проблемы (на взлете не дает поднимать нос, требует более аккуратного приземления, и просто опасно на мокрой и скользкой полосе, особенно при боковом ветре).

Настало утро. Самолет оттащили к самому началу полосы. С которой только что ушла в небо пара Миг-15, прикрывавшая наш взлет. Запуск двигателям, сначала прогрев, затем прибавить обороты, и вот бомбардировщик трогается с места. Скорость отрыва... испытатель должен чувствовать машину, когда она готова взлететь! Больше двух километров разбег по бетонке, и наконец оторвались! Теперь полегче - лишь привыкнуть, что на все действия самолет реагирует куда плавней, чем Миг!

Штурман, майор Петровский, прокладывает курс. Нас ждут на аэродроме в Советской Монголии, две тысячи километров на север. Вражеских истребителей на маршруте не опасались - реактивных Ф-80 и Ф-84 на китайских аэродромах замечено не было, а "мустанги" перехватить В-47 никак не могли. Техника сюрпризов не поднесла, моторы работали нормально. Прошли над Великой Стеной, различимой даже с высоты в девять километров. В рассчитанное время, нас встретила пара Як-25, чтобы сопроводить на аэродром. Еще немного... и дальше началось самое ювелирное!

Вывели нас хорошо, полоса точно по курсу. Идем недопустимо низко и быстро, на прежний взгляд, привычный к другим совсем самолетам. Двигатели на среднюю тягу, еще уменьшить. И тут чувствую, что машина готова задрать нос! Прибавляю газ, снова становится послушной. А полоса уже под крылом! Радио на землю - уходим на второй круг!

Реактивный бомбардировщик виражит плохо, так что круг выходит громадный. Но вот снова заходим на полосу, уже с поправкой на первую попытку, высота, скорость! Это больше похоже на посадку с заглохшим движком, успеть "притереть" самолет к земле, не дав ему клюнуть носом! Выдержит ли шасси - вспоминаю про парашют, и выпускаю в самый последний момент перед касанием. Тряхнуло, все ж получилось грубовато - но шасси выдержало! И вот, американец катится по бетону! Только бы хватило полосы!

А после была забота - срочно на КП, и давать по радио ценные указания тем, кто летит следом. Вторым заходил Котов, он сел удачно, с первой попытки. Третьим садился Шишкин... так он же четвертым должен был вылететь, а Жук где? А черт, что ты делаешь - слишком резко, или с креном сел, легкая стойка шасси под правым крылом подломилась, и в конце пробега самолет лег на крыло, движки сильно побило о бетон, хорошо хоть пожара не было! И еще, бомбардировщик слегка помяли, когда тягачами в темпе стаскивали с полосы, чтобы освободить место для следующего. В крайнем случае, на запчасти пойдет!