Арсенал-Коллекция 2013 № 10 (16) - Автор неизвестен - Страница 12

Катастрофа первого прототипа произвела гнетущее впечатление, но работы по проекту продолжались. К тому времени уже завершалась постройка второго XF15C-1 (01214), получившего, наконец, штатный ТРД J36, приспособленный для работы на авиабензине. Но предполагавшийся исходным проектом поршневой мотор R-2800-30W фирма "Пратт энд Уитни" так и не поставила - вместо него пришлось установить R-2800-34W с нижним расположением воздухозаборника карбюратора.

XF15C-1 отличался достаточно большими для одноместного истребителя габаритами

Третий прототип XF15C-1

XF15C-1 в испытательном полете

В течение июня второй XF15C-1 прошел наземные испытания, а 9 июля 1945 г. Ллойд Чайльдз впервые поднял самолет в небо с обоими работающими двигателями. Испытания показали неплохие летные и пилотажные качества самолета, правда скорость сваливания была слишком высокой.

Пока второй прототип "обживался" в воздухе, в конструкторском бюро "Кертисса" велись дальнейшие работы по совершенствованию XF15C-1. Продувки в аэродинамической трубе NACA продемонстрировали целесообразность применения на самолете Т-образного оперения. От установки такого оперения на первом прототипе специалистам "Кертисса" удалось отвертеться, мотивируя это слишком высокой степенью готовности прототипа. Но Бюро аэронавтики, ознакомившись с результатами продувок, настаивало на применении Т-образного оперения на серийных машинах. К тому времени группу, разрабатывавшую XF15C-1, возглавил Брюс Итон, переведенный в Буффало из отделения "Кертисса" в Колумбусе, с охотой взявшийся за перепроектирование. Но над истребителем "Кертисса" сгущались тучи - к тому времени его конкуренты уже находились на гораздо более "продвинутых" стадиях развития: FR-1 "Файрболл" поступил в строевую часть, a FH-1 "Фантом" готовился к серийному производству. Становилось все более очевидным, что XF15C-1 так и останется опытным самолетом, и руководство фирмы объявило о предстоящем закрытии предприятия в Буффало. Тем не менее, Бюро аэронавтики считало необходимым продолжить доводку самолета и финансирование проекта не прекращалось.

30 августа 1945 г. в Буффало прибыли два пилота-испытателя ВМС США - коммандер Бакутис и коммандер Сазерленд. Первое впечатление, которое произвел XF15C-1 на авиаторов, воплотилось в возгласе: "Да он огромен!". Но познакомившись с машиной поближе и опробовав её в воздухе, оба пилота отметили хорошую управляемость самолета. Было решено передать второй прототип в Военно-морской авиационный испытательный центр (NATC) в Патаксент-Ривер для дальнейших тестов. Машину подготовили, сняв большую часть испытательной аппаратуры и установив штатное вооружение (четыре 20-мм пушки) и стрелковый прицел - правда, испытания вооружения в Буффало так и не провели. Оперение оставили прежним - новое Т-образное проходило статические испытания и доводку.

В середине октября 1945 г. второй экземпляр XF15C-1 перегнали в Патаксент-Ривер. Здесь ведущим летчиком-испытателем самолета назначили коммандера И.М. Оуэнса. Он впервые поднялся в воздух на XF15C-1 18 октября. На испытаниях самолет развил в горизонтальном полете на высоте 1525 м скорость 756 км/ч, но при этом ТРД работал не полную мощность: дальнейшее увеличение его оборотов вело к опасному возрастанию температуры газов за турбиной. Это же явление наблюдалось и при полете на высоте более 5000 м. В 84-м полете произошла авария - при посадке носовая стойка шасси не встала на замок и сложилась. Правда, на этот раз обошлось лишь повреждением винта.

В ноябре 1945 г. цикл испытаний в Патаксент-Ривер в основном завершился. Для определения дальнейшей судьбы XF15C-1 собрали совещание представителей фирмы-разработчика, Бюро аэронавтики и NATC. В ходе него специалисты "Кертисса" сумели убедить заказчика в том, что замена хвостового оперения позволит существенно улучшить летные и пилотажные характеристики самолета, и дальнейшей доводке машины дали зеленый свет. После этого второй прототип вернули в Буффало, а в середине декабря там же начались испытания третьего XF15C-1 (01215) - ещё с обычным оперением.

Вскоре ввиду окончательного закрытия предприятия в Буффало оба прототипа, равно как и планер, использовавшийся для статических испытаний, передали в Колумбус. Здесь третий прототип отправили в цех, где, наконец, установили Т-образное оперение, а второй продолжил летные испытания. 14 января 1946 г. он вновь "подломил" при посадке носовую стойку шасси. После ремонта он продолжил испытания, имевшие целью калибровку приборного оборудования и доводку капота для улучшения охлаждения поршневого двигателя.

Музейный XF15С-1 недавно был перекрашен по образцу опытных машин конца 40-х гг. (ранее он нес окраску строевых самолетов палубной авиации)

TTXXF15C-1 (третий прототип) Размах крыла, м 14,63 Длина самолета, м 13,41 Высота самолета, м 4,64 Площадь крыла, кв. м 37,16 Масса, кг:   пустого самолета 5737 нормальная взлетная 7543 максимальная взлетная 8481 Максимальная скорость с обоими работающими двигателями на высоте 7700 м, км/ч 755 Скороподъемность на уровне моря, м/с 25,50 Потолок, м 12 745 Дальность полета, км 2230

При переделке третьего XF15C-1, помимо установки нового оперения, увеличили угол наклона оси поршневого двигателя вниз с 2° до 5°, что существенно изменило очертания носовой части, а также заменили винт "Гамильтон Стандарт" на изделие "Дженерал Электрик" (такой же винт стоял и на втором прототипе). В новой конфигурации самолет впервые поднялся в воздух 13 марта 1946 г. под управлением "Скипа" Зиглера. Следом за самолетом 01215 переделке подвергся и второй прототип, вернувшийся на испытания в новом облике 20 августа 1946 г. Но к тому времени ВМС США окончательно утратили интерес к самолету, и 10 октября 1946 г. программа создания XF15C-1 была официально закрыта.

Поскольку оба экземпляра XF15C-1 были собственностью ВМС, их перегнали в Патаксент-Ривер. Там самолеты ещё некоторое время эксплуатировались - пилоты-испытатели знакомились на них с особенностями работы ТРД, заодно получая возможность записать в свои летные книжки ещё один тип воздушного судна. Второй прототип, налетавший 131 час, в мае 1947 г. передали в Корнельскую лабораторию аэронавтики (созданную, кстати, на базе бывшего предприятия "Кертисса" в Буффало) для испытаний топливных баков на стойкость к повреждениям и возгораниям, а затем сдали на слом. Третьей машине повезло больше - она эксплуатировалась в Патаксент-Ривер до конца 1948 г. (общий налет 56 часов), затем несколько лет находилась на выставке самолетов на авиабазе Норфолк. В настоящее время этот самолет является экспонатом авиамузея в Брэдли Филд (Куонсет, шт. Коннектикут).