Русская военно-промышленная политика 1914—1917 - Поликарпов Владимир Васильевич - Страница 52

Обнаружилось также, что тяжелой артиллерии особого назначения грозила «полная потеря боеспособности» из-за неудовлетворительного ремонта тракторов{613},[154] и автомобилей. Остро недоставало ремонтных мастерских, и отсутствовала возможность их быстро завести. Это «сейчас невозможно, — писал начальнику ГАУ Леховичу Барсуков 25 августа 1917 г., — за отсутствием на русском рынке машин, а также [ввиду] трудности собрать необходимый технический персонал». Надо было срочно организовать «где-либо в тылу» большую мастерскую, переместив туда технические средства Петроградского орудийного завода, использовать также заводы Гельферих Саде в Харькове и Рябушинского в Москве, поскольку они не сумели наладить у себя производство автомобилей «и теперь их оборудование можно обратить на ремонт машин в широком масштабе»{614}.[155]

В поиске решения проблемы Барсуков предложил ГАУ привлечь к ремонту мастерские так называемого Депо машин и Тракторной роты 1-й запасной тяжелой артиллерийской бригады, расположенные в Царском Селе, — «при условии перемещения этих мастерских из Царского Села в район по линии железных дорог Тула — Орел — Курск, и во всяком случае не южнее Харькова, чтобы не завозить слишком далеко предметы тяжелой артиллерии, получаемые через Архангельск и требующие сборки в мастерских». Начальник этих мастерских Н.И. Фонштейн, возражая, доложил ГАУ, что выполняемая ими работа по приему, сборке и «обладке» поступающих из-за границы гусеничных тракторов и автомобилей «так громадна по сравнению со средствами мастерской», что Депо «едва справляется» «по причине… незначительного количества работников и станков». В день удается собрать 7–8 грузовых автомобилей, между тем «уже сейчас… прибыло до 200 тракторов и 70 грузовых автомобилей», а «ожидается прибытие вдвое большего количества машин». Мощность Тракторной школы «также слишком мала для того, чтобы она могла принимать посторонний ремонт», да это и вредно для обучения шоферов. Переориентация Депо разрушила бы, предупреждал Фонштейн, «снабжение машинами частей тяжелой артиллерии», притом без существенной пользы — «опять же ввиду бедности оборудования мастерских Депо», «незначительности технических средств»{615}. Гужевая транспортировка для ТАОН не годилась.

Во 2-й запасной бригаде тяжелой артиллерии остро не хватало тракторов и грузовиков, но «если бы и были отпущены автомобили, — рапортовал в сентябре 1917 г. в MBО командир бригады, — то обслуживающий их персонал так плохо обучен, что в самом скором времени все машины ломаются настолько основательно, что пользоваться ими нет возможности»{616}.[156] Фонштейн обращал внимание и на еще большую угрозу: вскоре «в ТАОН вольется новая большая партия автомашин» и гусеничных тракторов (сейчас на фронте 30 гусеничных тракторов, а будет около 600), фронтовые автомастерские к ремонту их не приспособлены, и «положение еще более ухудшится». К этой деятельности подключится и Депо, если его усилить и «дать ему возможность скорее разгрузиться от машин, получаемых из-за границы и идущих на переформирование, на фронт»[157]. Но решение было принято иное. В ноябре 1917 г. Фонштейн рапортовал ГАУ: «Переезд Депо машин в Ростов закончен. К работам по сборке тракторов [в] Ростове уже приступлено и [в] скором времени отпуск вполне собранных тракторов будет продолжаться по-прежнему»{617}.

Заслуживает внимания упоминание в одном из исследований о том, что еще около 1911 г. в России «формировалось» и «собственное тракторостроение»; автор ссылается на данные Я.М. Гольберга{618}. Но Гольберг не утверждал ничего больше того, что перед войной в России изучали возможности применения в сельском хозяйстве тракторов и — с этой точки зрения — сравнивали различные образцы закупаемых за границей машин[158].

1911 г., принимаемый за начало русского тракторостроения, — это отголосок борьбы 1940-х гг. против «раболепия и преклонения перед иностранщиной», за русский технический приоритет против американской даты 1912 г.[159] Подразумевается, что в 1911 г. изобретатель Я.В. Мамин построил (не «выпустил», как писали в 1940-х гг.) первых два гусеничных агрегата разной мощности, громоздкие и неповоротливые, но все же действовавшие, как опытные образцы, и добивался официальной экспертизы, чтобы получить поддержку от Министерства земледелия. Обращаясь к министру А.В. Кривошеину в марте 1912 г., он писал, что «это дело под силу не частным лицам, а только государству» (финансовую устойчивость его фирмы опыт с тракторами подкосил), и просил правительство «принять в свои руки изготовление тракторов». Оно и взяло в свои руки его завод с началом войны, чтобы делать там «токарные станки для изготовления шомпольных гранат и мин». В дальнейшем, после 1917 г., Мамин продолжал конструирование тракторов{619}.

План снабжения крепостей автомобилями и тракторами, рассчитанный на исполнение в течение 10 лет, был составлен в 1912 г., но помешало отсутствие денежных средств, и поставки тракторов до войны не производились{620}. В середине 1913 г. именно по этой причине ведомство земледелия ставило вопрос о беспошлинном пропуске тракторов («исключительно по тем соображениям, что производство этих машин у нас не установилось»). Даже в изготовлении таких менее сложных агрегатов, как локомобили, система покровительства с «выдачей премий за производство внутри Империи не оправдала возлагавшихся на нее надежд», ее влияние на увеличение производства локомобилей «оказалось незначительным»; вся надежда была на казенные заказы — как на сельскохозяйственные машины, так и на автомобили{621}. В цитируемом Гольбергом документе говорится о предполагаемом заказе Министерством земледелия 80 гусеничных тракторов заводу Котляренко — Шестернева в Самаре. «Если бы этот завод получил еще заказ на 20 машин упомянутого типа, — сообщал Автомобильно-авиационный отдел ЦВПК Г.Г. Кривошеину 20/21 января 1917 г., — то он мог бы развиться в смысле технического оборудования и приобрести в Саратове один из готовых заводов, занятых изготовлением двигателей внутреннего сгорания для нужд волжского пароходства». Отдел считал, что с точки зрения реально ощущаемых потребностей имелись основания для создания в России двух заводов с выпуском по 1500 тракторов в год. Все эти предположения, писал Гольберг, не осуществились{622}.

В постановке ремонта автомобилей военное ведомство связывало надежды с постройкой завода АМО. В литературе распространено представление, будто Рябушинские строили этот завод на собственные средства{623} и он к 1917 г. уже действовал{624}. Но Рябушинские, как и все русские фирмы, бравшиеся строить автомобили, получали казенные ссуды и авансы, а цены по заказам включали погашение оборудования и построек{625}. Часть станков, предназначенных для АМО, погибла: 30 сентября и 26 октября 1916 г. нагруженные ими суда были потоплены германскими подводными лодками{626}. Способность же отечественных машиностроительных компаний изготовлять столь сложные станки не засвидетельствована; о каких-либо попытках Рябушинских адресоваться к этим компаниям не известно. Таким образом, речь могла бы идти лишь о том, что завод АМО в 1917 г. в построенных корпусах «готовился приступить» к сборке грузовиков «фиат»{627}.[160]

16 июня 1917 г., несмотря на принятое за месяц до того решение комиссии Маниковского «постройку и оборудование завода продолжать», правление объявило рабочим о расчете. Закрыть завод Рябушинским не удалось из-за сопротивления, оказанного рабочими и служащими, добивавшимися передачи предприятия в собственность военного ведомства; они захватили завод, и правление получило основание заявить, что «слагает с себя ответственность за возможные последствия». Г.Г. Кривошеий, ведавший в Военном министерстве постройкой автомобильных заводов, 13 июля 1917 г. уверял Подготовительную комиссию Особого совещания по обороне, что станки, отправленные из Америки, уже в пути, движутся из Владивостока, и что поэтому можно «ставить вопрос и об использовании завода для постройки новых автомобилей», но комиссия высказалась за «срочный пересмотр договора», заключенного с Товариществом 27 февраля 1916 г. Вместо постройки новых автомобилей комиссия отводила заводу роль «крупной ремонтной мастерской», что в тех условиях больше соответствовало интересам фронта. В августе 1917 г. был заключен договор с военным ведомством «о чистке, сборке и регулировании получаемых из-за границы авто различных марок», выпускать же собственные автомобили завод не мог. 14 октября на заседании Особого совещания по обороне директор завода утверждал, что на заводе получено «уже машин 60%, [еще] 20% — прибыло во Владивосток, а остальные 20% машин и запасных частей готовы к отправке в Америке». В конечном счете, поглотив технические средства и специалистов «Русско-Балтийского завода», АМО в 1917 г. все же начал сборку грузовиков «Фиат»{628}.