Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ) - Симонов Сергей - Страница 227

   «Шишига» в 1956 году ещё не существовала, зато был ГАЗ-62, весьма похожий на ГАЗ-69 увеличенного размера.

   (http://sovcarhistory.ru/2010/03/30/газ-62-наш-ответ-американцам/#more-46)

   Главный конструктор завода Николай Иванович Борисов предложил установить на шасси ГАЗ-62 совершенно новый кузов, сделанный «по мотивам» невиданного в 1956-м году «Бархана».

   (Этот кузов был изначально рассчитан на более длинное шасси с базой 3300 мм против 2850 мм у ГАЗ-62, и его длина 5500 мм была на 500 мм больше кузова 62-го. Поэтому раму ГАЗ-62 удлинили, поставили 90-сильный двигатель от ЗИМа, форсировав его, за счёт чего получили мощность 105 л.с. АИ)

   Новый автомобиль повышенной проходимости вмещал 7 человек штатно, ещё четверо могли разместиться на откидных сиденьях по краям багажного отделения. ГАЗ-62 вмещал 12, но с несравнимо меньшим комфортом. Мощность двигателя была всё же недостаточна, поэтому Борисов рассчитывал в будущем поставить этот же кузов на шасси перспективного грузовика, существовавшего пока лишь в эскизах.

   Машина Хрущёву понравилась. Более того, он пришёл в восторг. Никита Сергеевич любил ездить на охоту, и даже инициировал разработку автомобиля повышенной проходимости М-72 с кузовом «Победы». Но «Бархан» был явно лучше, хотя и дороже.

   Однако Хрущёв не стал бы пользоваться подобной машиной в мелкосерийном исполнении. Он понимал, что в народном хозяйстве пригодится и ГАЗ М-72, и «Бархан», друг друга они не заменяли, а дополняли. Тем более, военные, принявшие исходный ГАЗ-62 более чем прохладно, к «Бархану» отнеслись восторженно. Маршал Жуков, посидев несколько минут в салоне, потребовал как можно скорее запускать машину в серию.

   «Бархан» получил собственное имя и заводской индекс ГАЗ-62М.

   М-72 тоже пошел в серию, машина была очень нужна в сельской местности и на целине. Её тоже показали Первому секретарю.

   Однако Хрущёв, насмотревшись на «Бархан», предложил модернизировать её внешность более радикальным образом, чем планировалось. Рисовать Никита Сергеевич не умел, потому показывал свои предложения «на пальцах» прямо на живой машине. Он предложил изменить прежде всего «лицо» машины, немного изменив конфигурацию крыльев, убрать выступающие круглые фары внутрь крыла и чуть сдвинуть их к центру, закрыв их прямоугольным стеклом в хромированной рамке. Поднять указатели поворотов и поставить их на уровне фар, заключив в одну рамку с фарой и прикрыв тем же стеклом. Визуально машина приобретала прямоугольные фары, привычные скорее для 70-х, чем для 1956 года. На освободившееся от поворотников место Хрущёв предложил поставить противотуманные фары, которые на внедорожнике были бы весьма кстати.

   Поскольку для М-72 всё равно нужны были новые передние крылья усиленной конструкции, объём переделок не казался слишком большим. Опасения вызвали лишь противотуманные фары, удорожавшие конструкцию, но Хрущёв предложил не мелочиться, пояснив, что сэкономить можно на другом.

   Положив блокнот на плоское сверху переднее крыло М-72, Николай Иванович Борисов тут же эскизировал предложения Первого секретаря.

   – Скажите, а двигатель, предназначенный для «Волги», на «Победу» или М-72 установить можно? – спросил Хрущёв. (На «Победу» умельцы в кустарно-гаражных условиях в 70-х ставили «волговские» двигатели)

   – Можно, Никита Сергеич, – поразмыслив и прикинув, ответил Борисов. – Но зачем всё это? «Победу» скоро будем снимать с производства. Конечно, ещё несколько лет будем её выпускать параллельно с «Волгой»...

   – Вот именно, – пояснил Хрущёв. – У нашего автопрома нет опыта быстрого обновления выпускающихся автомобилей. Поэтому на западе наши машины продаются очень недолго. Там привыкли к более быстрому обновлению модельного ряда. Получается, мы вкладываем деньги в разработку новой машины, делаем её и успокаиваемся. Из-за этого теряем прибыль. А если бы мы раз в два года меняли машину хотя бы внешне в соответствии с мировыми тенденциями, могли бы продавать её на экспорт на несколько лет дольше.

   – Да, «Победа» устарела, но если мы ещё планируем выпускать её несколько лет, да ещё и делать на её основе внедорожную модель, имеет смысл её обновить. Вот смотрите, – Хрущёв показал на решётку радиатора. – Такие решётки в Европе уже вышли из моды. Надо сделать что-то более современное. И сзади, – он обошёл машину, – вот в это заднее окно вообще ничего не видно. Оно наклонное, получилось не окно, а танковая смотровая щель. А нельзя ли увеличить крышку багажника, превратив её в заднюю дверь? Перенести петли выше стекла. Тогда заднее стекло можно было бы увеличить немного вверх и немного вниз. Обзор улучшится, и доступ в багажник будет лучше. Ну, и, заодно, задние фонари надо другие поставить. Вон, у «Москвича» вертикальные двухцветные фонари очень даже неплохо смотрятся. Я не предлагаю взять с него, но подумать в эту сторону можно.

   – Фонари – это мелочь, сделаем... – ответил Борисов. – А вот дверь... Тут всю силовую схему кузова можно поломать. Думать надо, Никита Сергеич.

   – Вот и подумайте, Николай Иваныч, – усмехнулся Хрущёв. – Чего бы не усилить кузов вокруг двери, приварив к нему внутри комингс, как на кораблях и самолётах делается вокруг люков?

   – Да... Но это всё удорожание...

   – Да вы на одной только унификации двигателей сэкономите больше, чем потеряете на этих изменениях, – сказал Хрущёв. – Вам сейчас два движка выпускать приходится, а будете делать один. К тому же все эти изменения надо внедрить и на серийную «Победу». В массовой серии дешевле выйдет, заодно и опыт обновления модели получите.

   Коллектив ГАЗа идею рестайлинга «Победы» воспринял неоднозначно, но, подумав, предложенные изменения реализовал. Более того, у модифицированной «Победы» немного расширили багажник, сдвинули бензобак влево, и поставили запасное колесо справа вертикально, заметно увеличив полезный объём. Спинку заднего сиденья сделали легкосъёмной, что вместе с задней дверью позволяло уместить в багажник очень объёмные предметы.

   В таком изменённом виде «Победа» выпускалась до 1960-го года, (в реальной истории – до 1958-го). Большое количество машин закупили таксопарки, которым пришёлся ко двору увеличенный багажник. К тому же им была важна эксплуатационная унификация с «Волгой», идущей на смену «Победе». Одинаковый двигатель на «Волге» и «Победе» себя оправдал, а увеличившаяся на 20 лошадок мощность явно пошла машине на пользу.

   В народе усовершенствованная версия «Победы» была невероятно популярна, а о её надёжности ходили легенды. (Вполне оправданные – в Ленинграде «Победы» были нередки ещё в начале 80-х, а приехав в 1986-м году в Крым, я был удивлён количеством эксплуатируемых там «Побед». В сухом крымском климате машина сохранялась на ходу очень долго)

   Помимо обычного седана ГАЗ-21 был подготовлен к серийному выпуску и ГАЗ-22 с кузовом «универсал». Первоначально он предполагался к использованию только в государственных организациях – как машина «скорой помощи», полугрузовой автомобиль для доставки мелких партий грузов, и т. п. В личную собственность его продавать не планировали.

   Осмотрев прототип машины, Никита Сергеевич остался очень доволен. Вместительный кузов «универсал» особенно пригодился бы сельским жителям. Примерно так Хрущёв и выразился, заодно поинтересовавшись:

   – Почём эту красавицу в магазине купить можно будет?

   Сопровождавший его в числе прочих председатель Госплана Николай Константинович Байбаков замялся:

   – Э-э-э... Никита Сергеич... 22-ю модель в частные руки продавать не планируется...

   – Это почему? – удивился Хрущёв. – Машина же просто замечательная получилась!

   – Никита Сергеич... Но ведь это же полугрузовая модель... Для предприятий и организаций.

   – Какая она полугрузовая? Нормальный семейный автомобиль, – возразил Хрущёв. – Вон какой багажник вместительный. Городской житель на ней к матери в деревню за картошкой ездить будет и всю семью с собой возьмёт. Запускайте в серию и продавайте населению, люди вам спасибо скажут.