Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ) - Симонов Сергей - Страница 226

   ВУЗы и НИИ «автомобильного направления» тоже подтянулись и организовывали в новых городах свои филиалы.

   Помимо моделей DS и ID, отдельный конвейер на МЗМА начал выпускать старую, но пользующуюся бешеной популярностью в Европе модель 2CV.(в реальной истории 2CV оставалась на конвейере во Франции 42 года) Выглядела она как инвалидная коляска, и именно в таком качестве поначалу и использовалась. Однако через пару месяцев руководство МЗМА от выпуска этого «гадкого утёнка» отказалось, и передало его на Серпуховский мотоциклетный завод, где в 1956 году как раз снимали с производства мотоколяску СМЗ С-1Л, рассчитывая заменить ее на немного более мощную С-3Л.

   Модель 2CV была больше и мощнее «инвалидки», хотя стоила немного дороже. Зато помимо стандартной «инвалидной» комплектации СМЗ начал выпускать ее в виде шасси с двигателем, креслами и органами управления. Этот «недоавтомобиль» вдруг пошёл в продажу в больших количествах. Его брали ремзаводы, выпускавшие на дешевой и удобной базе множество мелкосерийных грузопассажирских вариантов. Вокруг СМЗ как грибы стали появляться производственные кооперативы, выпускавшие свои собственные варианты готовых автомобилей на базе 2CV, или просто сменные кузова.

   2CV пользовался популярностью в сельской местности – «где не проедет, там пронесут», а также в многочисленных молодёжных спортивных клубах, которые образовывались под эгидой ДОСААФ. В клубах его зачастую разбирали на отдельные узлы, творя из них нечто совершенно новое на самодельной раме.

   Да и просто любой «мужик с руками», которых в Союзе всегда было множество, получил возможность купить недорогой «набор для творчества». Тем более, в сельской местности на любой МТС можно было что-то подварить, подточить, подшлифовать – специальным Постановлением ЦК эти организации наделялись широкими возможностями.

   Серпуховский завод пришлось срочно расширять, строить собственный завод по выпуску двигателей для 2CV, и ещё три нитки конвейера – настолько бешеным оказался спрос.

   Позже появились облагороженная модель «Dyane» и пластиковый открытый «внедорожник» «Mehari», пользовавшийся спросом в южных регионах СССР, а также во множестве поставлявшийся в Китай, Индию, Египет, Сирию и Индонезию. (В реальной истории выпускался с 1968 года) Кузов «Мехари» советского производства изготавливался с элементами из ПВХ или других подобных пружинящих термопластов, и был практически неубиваемым.

   Развивался и обновлял производственную линейку не только МЗМА. Горьковский автозавод запустил в производство свою «легенду» – «Волгу» ГАЗ-21.

   Прототипы «Волги» были представлены руководству страны в Кремле в ходе традиционного показа новых разработок. На этом показе маршалу Жукову не понравилась решетка радиатора на прототипе «Волги», выполненная в виде «китового уса» – единого штампованного листа с вертикальными прорезями. Георгий Константинович поинтересовался, нельзя ли заменить решетку на горизонтальную перекладину с красной звездой в круглой «кокарде». (В нашей реальности это легенда, в АИ – почему бы не случиться?) Хрущёв просьбу Жукова не поддержал. Перед показом он заглянул в подборку информации, и потому помнил, что с конца 1958 года «Волга» в «той истории» выпускалась именно с такой, вертикально-прорезной решеткой.

   – Зачем, Георгий? – спросил он. – Горизонтальная планка уже из моды вышла. Звезду укрепить и на этой решетке можно. Вот тут в центре, хромированный кругляш поставить. Но сменный. На экспорт машины с красной звездой не пустишь – европейцы брать не будут. (Реальная история – экспортные варианты «Волги», продававшиеся в Бельгии и других странах, потребовали замены облицовки радиатора. Красная звезда напоминала буржуям, что советские танки через два дня могут быть в Брюсселе. :) )

   Олень на капоте тоже вызвал ожесточенные споры. Выглядел он, безусловно, красиво, но травмоопасность фигурки в случае наезда на пешехода перевесила эстетические аргументы. Решили заменить фигурку двумя рельефными хромированными накладками-оленями на передних крыльях.

   Впрочем, фигурку оленя оставили на «Волгах», выполненных в «представительском» исполнении. Такие машины обычно ездили в сопровождении ГАИ, и вероятность наезда на пешехода была минимальной.

   Первые серийные машины были собраны в октябре 1956 года. Хрущёв во главе небольшой делегации из ЦК специально приехал в Горький, чтобы посмотреть на серийные «Волги» и ознакомиться с перспективными разработками завода. (АИ)

   Это была уже не совсем та «Волга», что первоначально планировалась в серию. Получив информацию о достоинствах и недостатках машины, выявленных в ходе многолетней эксплуатации (информация была передана «кружным путём» через НАМИ и представлена разработчикам как «компьютерная экстраполяция результатов, полученных в ходе эксплуатации опытных образцов») конструкторы внесли в автомобиль некоторые улучшения.

   Была предусмотрена модификация с более мощным двигателем. Двигатель взяли c не пошедшего в серию малого грузовичка ГАЗ-56. (http://sovcarhistory.ru/2009/11/11/газ-56-передовой-прототип/#more-14) Мотор, кстати, был достаточно прогрессивный, 70 л.с. с форкамерно-факельным зажиганием. (В реальной истории на «Волгу» ставилась упрощённая версия этого мотора без форкамеры, мощностью 65 л.с ) На него установили дополнительно турбонагнетатель, увеличив мощность до 80 л с. Систему централизованной смазки доработали с целью увеличения надёжности, поставили гибкие шланги из пластика, применили менее агрессивную смазку.

   Переделали неудачную конструкцию стояночного тормоза – «ручника», ломавшегося при попытках аварийного торможения им в движении. С самых первых серий заменили рычажные амортизаторы подвески на телескопические. Переделали механическую коробку передач, добавив синхронизатор и на первую передачу тоже. До переделки синхронизатор был только на 2-й и 3-й передаче.

   Бликующую панель над приборным щитком сразу же сделали матовой, что заметно улучшило безопасность. Также переделали петли капота и крышки багажника, обеспечив возможность открывания на больший угол.

   Вместо шумящего заднего моста от ГАЗ-69, предполагавшегося к использованию, (в реальной истории был установлен на первых 200 автомобилях) сразу начали ставить переделанный задний мост от ЗиМа, значительно менее шумный.

   Электрическую схему переделали, пустив на массу «минус» (в реальной истории до 1960 года «Волга» выпускалась с «плюсом» на массе, что отрицательно сказывалось на коррозионной стойкости кузова.) Кузов в некоторых ответственных местах усилили дополнительными силовыми элементами. Водостоки над дверями продлили до задних крыльев, огорчив будущих экспертов, различавших годы выпуска по длине этого элемента, зато улучшив эксплуатационные характеристики. Год выпуска кузова и двигателя стали чеканить рядом с заводским серийным номером

   «Волга» была первым отечественным автомобилем, имевшим модификацию с автоматической гидромеханической коробкой (реальная история, не АИ). Обслуживать такую коробку в привычных условиях гаражного кооператива было сложно, поэтому поначалу «Волга-автомат» большим спросом не пользовалась. Пытаясь переломить ситуацию и поднять культуру обслуживания автолюбителей на современный уровень, Хрущёв посоветовался с директором «Ситроен» Пьером Берко, как решить эту проблему.

   Берко предложил создать по всей стране сеть кооперативных СТО, платящих автозаводу лицензионные отчисления, а за это получающих от производителя запчасти и технические консультации. Принцип взаимной заинтересованности обычно работает, сработал он и в этот раз. Государству эта сеть не стоила ничего, а лишь приносила чистую прибыль в виде налогов. Зато ее создание позволило увеличить продажи «Волг» с АКПП и постепенно улучшить техобслуживание автолюбителей.

   Коллектив ГАЗа представил правительству ещё один новый автомобиль. В переданной через НАМИ информации было описание и изображения большого внедорожника «Бархан», сделанного на базе ГАЗ-66. (http://alternathistory.org.ua/barkhan-vtoroe-dykhanie-gaz-66-ili-khammer-po-russki )