Курс — пылающий лес. Партизанскими тропами - Курочкин Петр Миронович - Страница 26

Масштаб позволял точно ориентироваться в расстояниях. Если приложить линейку одним концом к нашему аэродрому и измерить расстояние до озера Полисто, то получалось двадцать четыре сантиметра, двести сорок километров по земле.

Кроме того, карта сообщала о том, что окружающая местность возвышалась над уровнем моря на сто шестьдесят метров. Эти данные требовались для определения безопасной высоты полета. Ведь высотомер, основанный на перепадах барометрического давления, ведет отсчет от нулевой высоты своего аэродрома. Если аэродром лежит в местности, расположенной на высоте сто метров над уровнем моря, то над Полисто самолет, низко летящий в непроглядной ночи, неминуемо столкнется с землей, так как прибор не в состоянии учесть разницу в высотах аэродрома и конечного пункта маршрута.

Разумеется, перед тем как вылететь, летчик и штурман изучают район полета. На прочерченном цветным карандашом маршруте они определяют сначала курс по карте. Затем, пользуясь данными синоптиков, учитывая скорость и направление ветра, а также девиацию, то есть разницу между географическим и магнитным меридианами, высчитывают истинный курс и его наносят на карту. Потом приглядываются к местности, которую должны пересечь, проводят, так сказать, общую и детальную ориентировку — запоминают очертания рек, [105] расположение заметных деревень, изгибы шоссейных и железных дорог, отмечают наиболее характерные ориентиры. Скажем, если они полетят со скоростью сто десять километров в час, то через двадцать восемь минут полета пересекут реку, которая должна протекать с северо-запада на юго-восток. Справа они увидят характерный излом леса, а слева — поле... Эти важные ориентиры подскажут, что полет выполняется правильно. Когда же Черников раскрыл карту, по которой был прочерчен маршрут полета в район озера Полисто, он не увидел вообще никаких ориентиров: на всем протяжении полета лежали сплошные болотистые леса.

— Попробуй найти здесь партизанский лагерь! — встревоженно воскликнул штурман.

— Для того ты и летишь, Коля, — сказал Борисенко. — Если бы я эти ориентиры видел, то вместо тебя положил бы пару лишних ящиков с патронами.

Поджав губы, Черников достал из полевой сумки карандаш, масштабную линейку, транспортир, ветрочет, блокнот. Сначала он в стороне от аэродрома обвел кружок — точку якобы своего взлета. Так полагалось делать для того, чтобы гитлеровцы не могли узнать, где точно расположен наш аэродром в случае, если собьют самолет и карта попадет им в руки. Затем красными кружочками штурман обвел поворотные и конечный пункт маршрута, соединил их прямыми линиями. По масштабной линейке определил расстояние между пунктами вылета, контрольными и поворотными ориентирами, если можно таковыми назвать бесконечные леса. Потом стал рассчитывать график движения по маршруту, чтобы дать летчику верный курс по компасу, расчетную скорость и строгое время полета. Иначе можно заблудиться в слепом полете.

Это сейчас летчики водят самолеты в облаках и ночном небе, в снегопады и туманы, но в наше военное и далекое время искусством слепого вождения владели немногие пилоты. Звание мастера ночного пилотирования встречалось не чаще, чем звание Героя Советского Союза.

Сережа Борисенко был одним из таких летчиков. Но в первый разведывательный полет к партизанам даже он вынужден был взять с собой штурмана, который помог бы в быстро меняющейся ночной обстановке определить правильный курс. [106]

Летчик и штурман облачились в теплые комбинезоны, взяли с собой автоматы и пошли к самолету.

Снег сыпал с неба. Поддувал сырой ветер. Вдруг кто-то из техников увидел в просвете звезды! Неужели скоро развиднеется?

Помигав навигационными огоньками, По-2 пошел на взлет и сразу скрылся из глаз.

Борисенко нужно было преодолеть 240 километров. Столько же — обратно да затратить какое-то время на поиски озера. Ждать надо было его не меньше пяти часов. Но никто не сомкнул за это время глаз. Слишком долго тянулась эта ночь.

С собой Сергей взял патроны и рацию для партизан. Он должен сразу после приземления дать знать о себе.

Однако эфир безмолвствовал.

Лишь перед самым рассветом рация заработала. Кодом Борисенко сообщил, что в пути несколько раз попадал под прожектора и огонь зениток, пришлось уклониться от курса и долго блуждать. Озеро и партизан он нашел, однако горючего на обратный путь не хватило.

— Придется друга выручать вам, Курочкин, — сказал комэск Ковалев.

— Когда прикажете вылетать, Иван Алексеевич? — спросил я, надеясь, что командир пошлет меня немедленно.

— Следующей ночью. А днем тщательно разработайте маршрут, постарайтесь обойти все зенитные установки, о которых сообщил Борисенко.

Я засел за расчеты, а Григорий Дебелергов стал приспосабливать к самолету дополнительную емкость для бензина, который требовалось перекачать в машину Сергея.

Высчитал я курс самым тщательным образом. Надо ли говорить, что летчик должен знать арифметику на «пять с плюсом». Но ведь бывало, из-за небрежности или торопливости при подсчете остатка горючего неправильно помножит он «семь на восемь» и садится на вынужденную где-нибудь на вражеской территории с пустыми баками. Или знает, что без полетной карты лететь нельзя, и должна она быть в планшете, а он засунет ее в голенище сапога, бытовал такой фронтовой шик, а карта в полете вывалится на пол, ее не достать, так как руки заняты управлением. Станет тянуться, потеряет пространственное [107] положение, сорвутся с мест знакомые ориентиры — и заблудишься.

Конечно, ошибку можно исправить, но до тех пор, пока не переступишь известной границы. Тот, кто помнит о ее существовании, не впадет в панику, сумеет удержать себя в руках. Самая страшная ошибка в полете — растерянность. Поэтому, что бы ни случилось, надо знать — пока ты хозяин положения и диктуешь свою волю машине, бояться тебе нечего. А растеряешься — тогда тебе конец.

С училища я запомнил такой «урок». Однажды при полетах зимой пошел я на посадку, убрал газ до минимальных оборотов и планировал. Мотор на морозе остыл. Когда я почувствовал, что до знаков не дотяну, дал газ, чтобы оборотами подработать точное приземление, а мотор чихнул и заглох. Вместо того чтобы спокойно оценить обстановку и попытаться все же дотянуть до аэродрома, я принял суматошное решение идти на вынужденную. Взгляд зацепился за лужок, туда я и плюхнулся. Лужок же оказался болотом... Не разведи паники, спокойно бы сидел я на аэродроме, а вот растерялся, и слава богу, что машину не поломал, но вымок и продрог основательно...

Закончив работу с картой, пошел докладывать Ковалеву о готовности к полету.

Комэск стал придирчиво рассматривать разработанный мною маршрут. Однако ни одной ошибки он не нашел.

Я взлетел с таким расчетом, чтобы над линией фронта пройти уже в темноте. Набирая высоту, подошел к линии боевого соприкосновения с врагом. По-прежнему она хорошо определялась перестрелкой с обеих сторон и множеством осветительных ракет, которые немцы пускали почти непрерывно, чтобы помешать нашим пехотинцам-разведчикам.

Вдали, чуть левее продольной оси самолета, вспыхивали длинные ярко-голубые лучи вражеских прожекторов. По ним можно было определять крупные опорные пункты противника. Лучи, периодически устремляясь в небо, отыскивали самолеты.

Подлетая к месту посадки, я помигал бортовыми огнями. На земле вдоль посадочной площадки выпустили зеленую ракету... Направление и цвет выпущенной ракеты совпадали с паролем. Теперь можно заходить на посадку. И тут же запылали ярче посадочные костры. [108]

На партизанской стоянке меня ждали Сережа Борисенко и Коля Черников. Добровольные помощники помогли заправить их самолет горючим из бака, приготовленного моим техником.

Мы торопились до рассвета вернуться на свой базовый аэродром. Но партизанам было жаль нас отпускать.

— Завтра прилетим обязательно!

— Прилетайте! Прилетайте! Будем ждать вас всю ночь! — кричали партизаны.

Нам дали наказ привезти побольше табаку, свежих газет.