Робер Эсно-Пельтри - Ветров Георгий Степанович - Страница 10

изменить его жизнь, не может быть безразличным для парламента. Безразличное отношение не

только свидетельствовало бы о беспечности, оно являлось бы поистине актом неблагодарности»

[112, с. 12]. Заключительные слова министра труда дают возможность

35 -*

почувствовать, сколь доброжелательной была обстановка, царившая во время дебатов в поддержку

воздухоплавания: «Авиация творит чудеса: недавно она проявила чудо совсем неожиданное —

министр финансов, быть может, первый раз в своей жизни не только не отказал, но даже не

торговался по поводу кредита в 100 тыс. франков на субсидии воздухоплавательным обществам»

[112, с. 12]. В сенате и палате депутатов были сформированы фракции авиации. Первым

практическим шагом их деятельности была пропаганда. В декабре 1908 г., например,

Таблица 1

Число

Число

Страна

Число пилотов (к

аэродромов (к

аэропланов (к

1913 г.)

1913 г.)

1.09.1910г.)

Австрия

6

114

2

Англия

16

462

- 21

Бельгия

12

71

7

Германия

30

367

16

Италия

10

306

14

США

16

230

52

Франция

49

1200

195

Швейцария

1

36

для 400 сенаторов были организованы лекции известных специалистов.

В октябре 1909 г. состоялось торжественное заседание Академии наук, посвященное авиации как

новому научному направлению. Для поощрения исследований в этой области Блерио и Вуазену

была назначена премия в 100 тыс. франков. Французский меценат Дейч де ла Мерт пожертвовал

500 тыс. франков на постройку аэромеханического института в Сенсире и обязался выдавать 15

тыс. франков ежегодных субсидий.

Широкая общественная поддержка оказала решающее влияние на развитие авиации во Франции,

так что она значительно опережала другие страны по количеству аэропланов, аэродромов и

пилотов [97, 108], см. табл. 1.

36

Глава 2 Краснокрылые монопланы РЭП

Воздухоплавательная Франция встречала XX век очередной сенсацией. Житель Парижа бразилец

Сантос-Дю-мон на управляемом аэростате собственной конструкции 19 октября 1901 г. облетел

Эйфелеву башню и благополучно приземлился точно в том месте, откуда за полчаса до этого совершил

подъем. Газеты заранее оповестили своих читателей об условиях полета, победителя ждал огромный

приз в 125 тыс. франков, маршрут был удобным для обозрения миллионной аудиторией, поэтому полет

Сантос-Дюмона вызвал бурную реакцию зрителей и прессы. Интерес к предстоящему событию

подогревался еще тем, что успеху Саптос-Дюмона предшествовали две его же неудачные попытки,

которые едва не закончились трагически. Полет Сантос-Дюмона, несмотря на его кратковременность,

был выдающимся и по техническим показателям: впервые на летательном аппарате был использован

бензиновый мотор.

Каждого, кто хотел в этот период заняться воздухоплаванием, не мог оставить равнодушным триумф

смелого и удачливого бразильца. Однако трагическая гибель в 1902 г. двух других воздухоплавателей —

Саверо и Брад-ского, пытавшихся в Париже повторить полет Сантос-Дюмона, "снова подорвала веру в

идею управляемого аэростата.

В то же время внимание специалистов все настойчивее стали привлекать работы Фербера и Арчдеакона

по решению задач динамического воздухоплавания с использованием метода Отто Лилиенталя.

Доходили также сведения из-за океана о том, что американские последователи Лилиенталя (Шанют и

братья Райт) создали крылатые аппараты, способные совершать планирующие полеты в течение

десятков секунд.

Французский исследователь Шарль Ренар попытался в 1903 г. определить условия для полета аппарата

тяжелее воздуха в виде конкретных рекомендаций к его конструктивным характеристикам. Из расчетов

Ренара, в частности, следовало, что двигатель с относительным весом 1 кг/л. с. позволит поднять груз

160000 кг [36, с. 90]. В действительности же, как показали первые опыты, ве-

37

Полет Саитос-Дюмона 19 октября 1901 г.

личина груза, вопреки расчетам Ренара, составила не 160000 кг, а всего 677 кг [98, с. 16]. Словом, в

тот период, когда нужно было создавать первые аэропланы, одинаково достоверными,

основанными на «строгой теории» были мнения о том, что воздухоплавание возможно с помощью

«одной мускульной силы» и что для подъема одного человека в воздух нужна мощность в 160 л. с.

[35, с. 384].

Именно в этот критический для авиации период, когда надежды на успех сменялись пессимизмом

и не было ни опытной, ни теоретической базы для решения задач динамического воздухоплавания,

Эсно-Пельтри приступает к разработке реактивной турбины. Все другие источники

38

энергии для летательных аппаратов, известные в тот период, были опробованы и казались молодому

инженеру бесперспективными.

Паровая машина, использованная Жиффаром в 1852 г. для управляемого аэростата, была для своего

времени крупнейшим достижением техники, но ее относительный вес — 83 кг/л, с.— не позволял

решить задачу воздухоплавания даже в самом скромном объеме. Через 40 лет Адер сделал, казалось,

невозможное — довел относительный вес паровой машины до 3,5 кг/л, с., однако его попытка создать

аэроплан на основе такого мотора окончилась неудачей. Лучший бензиновый мотор, использованный

Сантос-Дюмоном в 1901 г. для своего знаменитого дирижабля, был по своим весовым характеристикам

значительно хуже паровой машины Адера — имел относительный вес 11 кг/л. с. Электрический

двигатель с относительным весом 30 кг/л, с., использованный Ренаром и Кребсом для управляемого

аэростата, дальнейшего развития не получил.

Теория оказалась бессильной дать необходимые рекомендации, поэтому важным ориентиром для

исследователей оставались конкретные результаты. А они были такими, что молодой, начинающий

свой творческий путь Эсно-Пельтри имел основание считать единственным выходом из создавшегося

положения разработку мотора, обладающего совершенно новыми возможностями.

Реактивная турбина сулила существенные выгоды перед бензиновыми поршневыми моторами.

Принцип действия турбины — расширение продуктов сгорания до атмосферного давления по

сравнению с поршневым мотором, где пределы расширения ограничивались объемом цилиндров,

позволял добиваться большей мощности при одинаковом расходе топлива. Особенно привлекала в

турбине простота уравновешивания движущихся частей, исключающая использование тяжелого

маховика, который на первых порах являлся незаменимым средством, обеспечивающим плавность хода

поршневых моторов. Кроме того, важным достоинством турбины были меньшая чувствительность к

загрязнениям и простота ухода. Результаты, полученные Эсно-Пельтри в этой области, установить не

удалось, однако они заслужили особого упоминания во французской энциклопедии: «С 1901 г. [Эсно-

Пельтри] занимался проблемами, связанными с авиацией. Свою деятельность он начал с изучения

реактивной тур-

39

Схема реактивной турбины Эсно-Пельтри (патент Л» 373141 от 31 декабря 1906 г.)

бины для замены очень тяжелых моторов, которые применялись в то время» [32].

Без сомнения, первые же попытки Эсно-Пельтри рассмотреть эту задачу в практическом плане должны

были обнаружить непреодолимые в тот период трудности подбора термостойких материалов. Поэтому

вполне попятно, что вскоре ему пришлось прекратить работы пад реактивной турбиной, хотя он

продолжал считать такой источник энергии для аэроплана наиболее перспективным [3, с. 32]. Это

делает честь его инженерной проницательности — в наши дни самолеты с турбореактивными