капотом мотора и будто просится в полет. Два свободно несущих крыла без каких-либо опор жесткости, фюзеляж, напоминающий веретено, трехлопастный металлический винт, увенчанный острым, как

головка снаряда, обтекателем, придавали самолету какой-то особо стремительный вид, горделивую, бойцовскую осанку.

А сердце-мотор? Полторы тысячи лошадиных сил! И надежная, высокая живучесть. И сталь и стекло —

броня. Броня привычная и новая, прозрачная, вызывающая одновременно восхищение и недоверие.

Двигатель заключен в сплошную удобообтекаемой формы бронескорлупу, органически сливающуюся с

самой конструкцией самолета. Округлые бока кабины отсека тоже из брони. За спиной сиденья летчика

— вертикальная бронеспинка. Оба бензобака, водорадиатор, маслосистемы тоже защищены —

расположены в бронекорпусе самолета. Соты масляного радиатора, выступающие наружу под мотором, можно прямо из кабины прикрывать перед атакой стальной заслонкой, чтобы не пробило их шальной

пулей или осколком. [43]

Лобовое стекло фонаря кабины из сегментов особого пуленепробиваемого оргстекла. Это была впервые

примененная «прозрачная броня». Дюраль, сталь и стекло.

Встретившись с «Илом» наяву, Одинцов убедился, что по схемам и цифрам не таким представлял себе

этот самолет. Он осматривал боевую машину со всех сторон, ходил вокруг нее, щупал рукой, сидел долго

в кабине, говорил с самим собой. Казалось, всего необычно много на одного летчика.

А вооружение? Две скорострельные пушки и два пулемета, установленные в крыле. Боезапас для пушек

— 300—500 снарядов, для пулеметов — 1500 патронов. Самолет мог нести до 600 килограммов бомб в

разных вариантах. Под крылом прикреплялись рейки-направляющие для восьми «эрэсов» — реактивных

снарядов РС-82 или четырех более мощных — PC-132. Впервые закрыв над собой сдвижной фонарь

кабины, Михаил почувствовал себя крылатым рыцарем, закованным в латы. Не самолет, а летающий танк

и «катюша», вместе взятые. Воздушная бронированная крепость! Все это хорошо, рассуждал, а как со

скоростью и маневренностью? Самолет, обвешенный броней, начиненный таким оружием, аппаратурой и

приборами, с трудом должен сам себя возить. Напрасные опасения! Максимальная скорость до 450

километров в час — вражеский истребитель с трудом может догнать. Продолжительность полета при

этом приличная — 2 часа 20 минут, дальность полета для самолета поля боя тоже отменная — около 800

километров.

Сделав на «Иле» несколько учебных полетов, уяснил, что и стрелять со штурмовика просто: опустил нос

самолета, поймал цель на перекрестье, подвел машину пониже к земле, жми на гашетки — на твоих

глазах вспыхивают помеченные мишени. Если же вдруг светящиеся дорожки трасс идут мимо, [44] то

времени вполне хватает направить их куда следует.

Разумеется, от штурмовика вовсе не требуется выполнения фигур высшего пилотажа, однако на нем в

совершенстве можно делать боевые развороты во все стороны, глубокие виражи. Пикирование самолет

может производить под углом до 40 градусов. В штопор при некоординированных разворотах не

срывается, по прямой летит устойчиво, даже без управления, на посадку просится сам. Хотя приборная

доска от множества всяких приборов на иконостас похожа, но в управлении послушен, не сложен, собрать стрелки «в кучу» особого труда не требуется. И что еще было особо ценным — установлена

приемно-передающая радиостанция РСИ-3, обеспечивающая устойчивую связь на дальностях 50—70

километров.

«Прост, как табуретка», — заговорили вскоре летчики об этом штурмовике. Техники и мотористы, полюбившие Ил-2 за несложность обслуживания, за его басовитый гул называли этот самолет

«скрипочкой», «мурлыкой», «соловушкой». Часто в разговоре, когда надо было подтвердить правоту, можно было услышать: «Клянусь своим «Илом»...»

Это был специальный, качественно новый самолет, созданный впервые в мире. В практике мирового

самолетостроения в штурмовике удалось осуществить наиболее оптимальные для того времени

сочетания скорости, маневренности, огневой мощи и броневой защиты. Будучи трудно уязвимым, он стал

могучим средством в борьбе против мотомехвойск врага, лучшим ближним бомбардировщиком.

Михаил Одинцов очень быстро «объездил» своего бронированного коня. У ближнего бомбардировщика, на котором он до этого летал, скорость отрыва от земли и приземления была примерно такая же, как у

штурмовика, и он, учитывая все, несмотря на раненую [45] руку, особых сложностей при сем не

испытывал. Потом даже кое-какие усовершенствования начал вносить. Достал хороший бронелист и

положил его на пол кабины. На приборную доску, для себя нужные особо, визирные метки нанес.

Летчиков-штурмовиков часто называли «воздушной пехотой». И в этом была большая доля правды: они

летали чуть выше человеческого роста, решая боевые задачи в тесном взаимодействии с сухопутными

войсками, поддерживая их, поражая всей мощью штурмовика различную боевую технику и живую силу

врага. Это было важно и для поднятия морального духа наших бойцов. Они видели, что не только земля

горит под ногами фашистов, но и небо ставит им огненный заслон.

Бреющий полет (5—25 метров) для Ил-2 — дело обычное. Именно на этой высоте наши штурмовики, как

правило, проносились над территорией, занятой врагом. И заметить летящий у самой земли самолет

трудно, и для того, чтобы атаковать его, остается не полная сфера, как в небе, а лишь верхняя его

половина. Потому и ходили почти на все задания на бреющем, часто под низкой облачностью, «ниже

костыля», как говорили летчики. Бомбежка, штурмовка, поиск противника — все на малой высоте, с

горки. На ней, этой родимой малой высоте, от атакованной цели уходили, противозенитный маневр и

многие разнообразные, порой неожиданные тактические приемы использовали.

Но что такое полеты, даже не боевые, на малой высоте? Задайте этот вопрос любому летчику, и он вам

обязательно ответит: это особые полеты. Все внимание отдано земле. В таких полетах настолько

обострены чувства, что, кажется, любой звук, любой шорох слышен. И все время огромное желание: набрать высоту, осмотреться, взять штурвал «на себя». А нельзя [46] — собьют. Напряжение —

предельное, усталость — невероятная. Кое-кто из однополчан недолюбливал такие полеты. Молодые

пилоты сгоряча часто сетовали: «Уж ниже некуда. Земля вместо помощника превратилась во врага: только и смотришь, чтобы не зацепиться. Ни маневрировать толком, ни прицеливаться нельзя». Одинцов

понимал их, выступил сторонником варьирования высотами полета. Метров до шестисот, тысячи

поднимался, но оставался все же в числе летчиков полка, умевших снижаться до самой земли и

буквально ходивших по головам фрицев. И он поэтому всегда был участником выполнения боевых

заданий, на которые оказывались способными только опытные штурмовики, например, таких, о которых

рассказывала армейская газета «Советский пилот» в августе сорок четвертого года.

«...На одном из участков фронта немцы стали накапливать крупные силы, они готовили контрудар по

нашим войскам. На железнодорожную станцию прибывали эшелон за эшелоном, переполненные

техникой, живой силой, боеприпасами. Все это быстро разгружалось и уходило в сторону за 10—15

километров. Там, среди изрезанной складками местности, немцы прятали свежие силы в балках, оврагах, теснинах, поросших растительностью.

Наша разведка узнала об этом. Требовалось сорвать замыслы противника в самом начале их

осуществления. Это могла сделать лишь авиация, и в первую очередь штурмовая, так как поразить врага, засевшего в естественных укрытиях, бомбардировщикам было трудно.