На пути к краху. Русско-японская война 1904–1905 гг. Военно-политическая история - Айрапетов Олег Рудольфович - Страница 37

Так или иначе, во второй половине 90-х не только Великобритания не имела прочной поддержки союзника. В этой обстановке император Николай II временно отказался от планов экспедиции на Босфор, и выбрал традиционную политику «слабого соседа» по отношении к Турции. Следует отметить, что в Петербурге сохранялись настороженность и недоверие к нежеланию морских Держав действовать, и, как следствие – сохранялась и готовность к действиям, правда, вынужденным. В 1896 г. часть Держав все же отправила свои суда к берегам Османской империи – английская эскадра находилась у Дарданелл, австрийская – у Салоник, французская – у Бейрута. Зоны особых интересов стран на случай распада или раздела Турции были продемонстрированы довольно явно{701}.

18(30) ноября 1896 г. Нелидов вновь подал записку о необходимости подготовки захвата Проливов{702}. 23 ноября(5 декабря) под председательством императора в Царском Селе было собрано Особое совещание, в котором приняли участие Военный министр ген. П. С. Ванновский, управляющий Морским министерством вице-адмирал П. П. Тыртов, начальник Главного штаба ген. Н. Н. Обручев, управляющий МИДом Н. П. Шишкин, Министр финансов С. Ю. Витте и вызванный в Россию А. И. Нелидов{703}. Министр финансов энергично возражал против изолированных действий в районе Проливов, считая их крайне рискованными. В результате было принято решение действовать исключительно в случае прорыва европейских флотов в Мраморное море и нарушения, таким образом, международных договоров об их закрытии для военных судов. В такой ситуации Нелидов получал право вызвать суда русского Черноморского флота секретной телеграммой. Столь экстраординарные полномочия объяснялись опасностью внезапного развития событий{704}. 11(23) января 1897 г. проект десанта на верхний Босфор был окончательно утвержден императором. Зона его возможных действий не затрагивала Константинополь. В тот же день Николай II утвердил на этот случай и общий план действий – проект «Общей инструкции командующему войсками Одесского Военного округа»{705}.

Опасность действительно была велика, однако кризис на Проливах так и не не состоялся. В итоге единственной страной, немедленно извлекшей из этих событий выгоду, была Германия. Еще в сентябре 1896 г. Вильгельм II вновь посетил Константинополь с частным визитом. На сопровождавшего кайзера статс-секретаря по иностранным делам Бюлова османский монарх произвел впечатление паталогически подозрительной личности: «Особое недоверие султан питал к своим иностранным миссиям, к своему флоту и к электричеству. Для своих заграничных представительств султан изобрел сложную систему шпионажа. За главой миссии следил секретарь, за секретарем – военный атташе, за военным атташе – его товарищ морской атташе, за морским атташе – посол…. Всех этих вещей Вильгельм II не видел, или, скорее, не хотел видеть в своем пристрастии к султану и всему турецкому»{706}. Возможно, причной слепоты кайзера было отсутствие у султана предубеждений к железнодорожным концессиям.

Выбор Германией времени для установления контактов с Абдул-Гамидом был выбран исключительно благополучно. «После армянской резни(1893–1896 гг. – А.О.) султан воспринимался своими братьями-монархами как то холодно, – вспоминал Чарльз Элиот, секретарь британского посольства в Константинополе в 1893–1898 гг., – и этот спонтанный визит христианского императора по пути к Святому Городу вызвал большие толки. Он завершился предоставлением Германии концессии на строительство Багдадской железной дороги…»{707}. Следует отметить, что моральная поддержка Германии пришла как нельзя кстати для турок, опасавшихся, что эскадры европейских держав перейдут от демонстрации флагов к действию. 18 октября 1898 г. германский кайзер вместе со своей супругой снова посетил Константинополь. Это был уже государственный визит, и в столице Оттоманской империи чета Гогенцоллернов задержалась на 4 дня.

Именно во время этого посещения Турции германская промышленность получила концессию на строительство железнодорожного пути от Константинополя в Малую Азию, который положил начало дороге Берлин-Багдад-Басра (первоначальное немецкое название – Berlin-Bizancium-Basra). Немцы начали вытеснять англичан из Турции. Участие Великобритании в морских демонстрациях европейских держав вызывало раздражение султана. Визиты Вильгельма II на этом фоне стали гораздо более продуктивными, и план Берлин-Багдад-Басра получил поддержку султана. Это было грандиозное предприятие, весьма похожее на замысел англичан в 1856 г., но только по масштабу. Завершение данной железнодорожной линии должно было вывести продукцию германской промышленности к берегам Персидского залива и Красного моря (учитывая ветку на Мекку и Медину через порт Акаба), а сырьевые ресурсы этих территорий сделать доступными для предпринимателей Второго рейха. Германская экономика бурно росла, и ей были необходимы рынки сбыта и рынки сырья. «Вопрос не в том, хотим ли мы колонизировать пространство или нет, – заявил несколько позже фон Бюлов, – но в том, что мы должны колонизировать, хотим мы этого или нет»{708}. Стремление развить успех Анатолийской железнодорожной концессии 1888 г., в том числе и с помощью демонстрации личной дружбы германского императора к султану и привело к реализации плана трех «Б». Поначалу германский план не был реализован полностью, окончательно право на строительство железной дороги до Багдада и Басры германское «Общество Анатолийских железных дорог» получило 24 декабря 1899 г{709}. Этому железнодорожному строительству, так и не законченному к началу Первой Мировой войны, придавалось колоссальное значение в Берлине и Константинополе.

Активизация германской политики в Оттоманской империи вопреки ожиданиям Лондона конца 80-х гг. XIX в. с первых же своих шагов получила отчетливый анти-английский оттенок. «Мы не можем позволить ни одной державе, – заявлял в райхстаге в 1899 г. Бюлов, – ни одному иностранному Юпитеру заявить нам: «Что поделать? Мир уже поделен»{710}. Эти слова совпали с действиями, а именно с планами Берлина по созданию океанского флота. Возглавлявший морское министерство с 1883 до 1888 гг. ген. Каприви при вступлении на пост изложил свою программу следующим образом: «В области военно-морской политики я спрашивал не о том, как велик должен быть флот, а насколько он должен быть мал. Предстоит сражение, и большую войну, нависшую над Германией, придется вести прежде, чем нам удастся построить столько кораблей, сколько нужно Германии, и особенно императору, сильно увлекающемуся развитием военно-морских сил»{711}. Тирпиц вспоминал: «…Каприви ограничился тем, что стал готовить оборону применительно к войне с Россией и Францией… Он говорил: сначала нужно покончить с войной, которая начнется послезавтра, а потом займемся развитием флота»{712}. Каприви сменил Бисмарка на посту канцлера в 1890 г. Это ознаменовало новый курс во внешней политике Берлина, но изменения в морской политике начались раньше.

Германия активно развивала торговый флот, и к началу 90-х гг. XIX века он уверенно занял второе место в мире после британского(779 после 5 694), обогнав по паровым судам Францию(500) и США(423). По парусным судам немцы уступали и англичанам и американцам(1386 против 9277 и 3 371), но время парусного флота уже уходило в прошлое{713}. По логике того времени германскому торговому флоту необходимо было прикрытие военного флага. Уже в 1889 г. Вильгельм II провел реформу управления флотом по образцу армии – был введен Морской Генеральный штаб{714}.