Феномен Андропова. 30 лет из жизни Генерального секретаря ЦК КПСС - Хлобустов Олег Максимович - Страница 82

И именно на конец 60-х годов прошлого века приходится и активизация террористической деятельности за рубежом террористических организаций ЭТА в Испании, «Красных бригад» в Италии, «Фракции Красной армии» в ФРГ, КАЯ в Японии, «Аксиьон директ» во Франции, ИРА в Великобритании и тому подобных, пример и демагогические призывы и «воззвания» которых, по оценкам чекистов, могли вызвать «подражательность» и в нашей стране.

Что свидетельствовало как о значительной интернационализации всех социально-политических процессов в мире, так и о необходимости их учета в интересах обеспечения национальной и государственной безопасности страны.

Лишь через тридцать с небольшим лет это объективно существовавшее и существующее явление получило название «процесса глобализации», и доныне вызывающего немало тревог, волнений и споров.

Отметим, однако, что уже тогда, на рубеже 70-х годов Ю.В.Андроповым была осознана эта всепланетарная зависимость и взаимосвязь Советского Союза со всем миром.

Особо подчеркнем, что отмечал в сентябре 2005 г. доклад лондонского Центра по изучению конфликтов при Королевской военной академии, что оказалось неожиданным для наших западных коллег по международной антитеррористической коалиции, «Россия обладает уникальным опытом противодействия терроризму, но этот опыт и потенциал в значительной степени были недооцененными ее зарубежными партнерами».

Но, к сожалению, неблагоприятные оценки и прогнозы чекистов начинали оправдываться.

3 июня 1969 г. вооруженной группой из трех антисоветски настроенных жителей Ленинграда был захвачен самолет «Ил-14», совершавший внутренний рейс по маршруту Ленинград — Таллин (о данном факте в советской печати в то время не сообщалось, поскольку теракция была быстро пресечена силами самого экипажа самолета. Все четыре члена экипажа были награждены орденами Красного Знамени и Красной Звезды).

Поскольку «хайджекинг», то есть захват гражданских самолетов, был наиболее распространенной формой террористических проявлений в СССР, представляется необходимым подробнее остановиться на этой проблеме.

В конце 60-х годов, акты по захвату самолетов в аэропортах или в полете, что, согласно международным конвенциям ИКАО (Международной организации гражданской авиации), является актами терроризма («воздушным терроризмом»), стали наиболее распространенными не только в СССР, но и мире.

Следует особо отметить, что волна «воздушного терроризма» в мире начинается после относительно успешных для террористов захватов боевиками Народного Фронта освобождения Палестины (НФОП) 23 июля 1968 г. «Боинга — 707» в Афинах и 22 июня 1970 г. «бойцами» палестинского Фронта народной борьбы (ФНБ) рейсового самолета из Бейрута, получивших широчайшее освещение в мировых СМИ[216].

Несмотря на то, что первый случай захвата рейсового самолета произошел еще 11 февраля 1931 г. в Перу. А первая акция уничтожения самолета в воздухе, в результате которой погибли пассажиры и экипаж, была проведена в мае 1948 г. (До августа 2004 г. наша страна с подобными трагедиями не сталкивалась).

Всего в СССР с 1954 по 1994 г. известно об около ста попытках захватов воздушных судов, подавляющее большинство из которых пресекалось безкровно[217].

Первая попытка захвата самолета в СССР была осуществлена еще 8 января 1954 г., а в последующие годы эта трагическая хроника попыток захвата воздушных судов приняла такой вид:

25 октября 1958 г. — попытка захвата самолета «Ан — 2» в Якутии (угонщики осуждены);

21 июля 1964 г. попытка захвата «Ан — 2» в Ашхабаде, (жертв нет);

29 октября 1964 г. «Ан — 2» рейса Кишинев — Измаил;

3 августа 1966 г. экипаж «Ан — 2» рейса Батуми — Поти обезвредил преступника в воздухе.

Несмотря на то, что захват самолетов с выдвижением требований выкупа и предоставления вылета за границу под угрозой расправы с пассажирами, имел место в СССР в 70 — 80-е годы прошлого века, не следует однако трактовать эти действия как «проявление политической оппозиции в СССР».

Как отмечал по этому поводу доктор юридических наук М.П. Киреев, криминологический анализ попыток захвата авиалайнеров показывает, что более 70 % захватов преследовали корыстные цели, в том числе около 25 % из них совершались уголовниками, в том числе и в целях сокрытия за границей за ранее совершенные преступления; более 20 % осуществлялись психически больными лицами, и только действия примерно 10 % «террористов» имели ту или иную «политическую» мотивировку своих преступных действий[218].

15 июня 1970 г. Управлением КГБ в ленинградском аэропорту была пресечена попытка угона «Ан — 2» из Ленинграда в Швецию группой из 16 «израильских отказников» во главе с Э. Кузнецовым и М. Дымшицем, — одна из первых акций воздушного терроризма в СССР, получившая широкую известность в стране и в мире. Это была одна из поистине «политически мотивированных» акций терроризма. Исторической правды ради, необходимо сказать и о том, что участникам группы удалось установить предварительно связь с израильскими спецслужбами, которые настоятельно рекомендовали не предпринимать столь авантюрной акции, чреватой многими непредсказуемыми последствиями.

В декабре 1970 г. участники группы были осуждены Ленинградским городским судом (смертная казнь Э. Кузнецову, о котором мы уже рассказывали читателю ранее, и М. Дымшицу была заменена максимальными сроками заключения. Но уже в 1979 г. три участника группы были обменены на советских граждан, арестованных в США[219].

К внешним источникам террористической угрозы мы еще вернемся, теперь же отметим, что наибольшую известность в то время в СССР, получил захват и угон в Турцию 15 октября 1970 г. при вылете из аэропорта Батуми самолета «Ан — 14», при котором террористами была убита стюардесса Н.В.Курченко[220].

13 ноября того же 1970 г. последовал угон самолета «Л — 202» в Турцию; террористы вновь не были выданы, а 13 ноября была предпринята попытка еще одного захвата самолета…

В этой связи не только шло совершенствование механизмов обеспечения безопасности полетов гражданской авиации, но и впервые 3 января 1973 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР были криминализированы деяния по захвату воздушного судна (введение Статьи 211-3 в Уголовный кодекс РСФСР и аналогичных статей в уголовные кодексы других союзных республик).

Наряду с территориальными органами КГБ СССР, призванными не допускать подготовки захвата воздушного судна, последним защитным «рубежом» обеспечения безопасности авиации являлись подразделения Комитета на транспорте.

Однако следует сказать и о том, что отдельные трагические события — ЧП с человеческими жертвами, аварии и катастрофы, не только воспринимались общественным мнением как возможные террористические акции, но и расследовались соответствующим образом.

Так, весной 1968 г. мощный взрыв унес жизни около 100 жителей г. Кирова (он явился следствием нарушения правил безопасности).

25 февраля 1977 г. вспыхнул пожар в ныне демонтированной крупнейшей столичной гостинице «Россия», трагическую роль в котором также сыграл пресловутый «человеческий фактор» и нарушение элементарных правил безопасности.

Однако понятно, сколь трагически такие происшествия воспринимались населением, даже не являясь следствием целенаправленных преступных деяний. Поэтому предупреждение всевозможных «ЧП», в том числе техногенного, и «антропогенного» характера, то есть вследствие неправильных действий человека, персонала, также являлось одной из повседневных задач чекистов.

Да, подобная система профилактика по временам давала трагические сбои, приводившие к авариям и катастрофам с человеческими жертвами. Но на каждое такое «ЧП» приходилось более тысячи предупрежденных происшествий.