«Пламенные моторы» Архипа Люльки - Кузьмина Лидия - Страница 32

 – А Бэкон вот что думал о книгах, – вставил инженер. – «Книги – корабли мысли, странствующие по волнам времени и бережно несущие свой драгоценный груз от поколения к поколению».

Люлька продолжал состязание.

«Дом, в котором нет книг, подобен телу, лишенному души» – так думал Цицерон.

Взглянув друг на друга, оба рассмеялись.

 – А может быть, вы стихи пишете?

Молодой человек покачал головой.

 – Я ведь в молодости писал. Всерьез хотел себя посвятить литературе. Да вот техника пересилила.

В метро расставались очень довольные друг другом. Люлька на прощанье сказал:

 – Хорошо прогулялись. И наговорились вдоволь. А знаете, что Дмитрий Иванович Менделеев о разговорах говорил? Разговор и слова нужны, но они только начало, вся суть жизни в делах, в умении перехода от слова к делу, в их согласовании. Здорово, правда? Это призыв быть скупым на трату времени своей жизни…

После этого вечернего разговора у молодого инженера больше не было сомнений относительно выбора места работы – только с Люлькой, на всю жизнь. Вскоре он стал ведущим специалистом, занимал руководящие должности, был директором завода. Герой этого рассказа Анатолий Максимович Хартов.

Револьвер, как известно, сделать легче, чем пушку. Но кропотливого, упорного труда, фантазии, выдумки он может потребовать больше.

ТКС заставил все КБ порядком помучиться. Его доводка стала непрерывной цепью конструктивных нововведений, проб, исправлений, замен, поиска. Но вот двигатель с турбокомпрессорным стартером уже несколько раз благополучно включали и выключали. Мягко, спокойно, уверенно, в заданные секунды двигатель вступал в работу и послушно умолкал, когда ему приказывали. Лица инженеров постепенно прояснялись, светлели. Неужели довели?

Да, основные мучения кончились. Кое-какие мелочи уже можно не считать за препятствия. Их тоже вскоре устранили.

Обработку данных всех испытаний ТКС, анализ полученных результатов и составление отчетов провела бригада С.П. Кувшинникова.

В начале 1950 года турбокомпрессорный стартер Люльки получил известность как самый надежный, малогабаритный, оригинальный. Он был и самый лучший в мире, и на него был выдан патент Люльке, Луссу, Новикову.

Теперь конструкторы из самолетных ОКБ постоянно бывали в конструкторском бюро Люльки уже не наездами, а систематически… Изучали, вникали, осмысливали.

Но и люльковцам было чему поучиться у них.

Особенно всему, что касалось эксплуатации и аэродромного обслуживания.

Ведь тут их опыт весьма скромен: их двигатели только входили в жизнь, а нужно было широко раскрыть глаза, чтобы стать на уровень всех требований, которые предъявят им и конструктор самолета, и испытатели на летных станциях, и механики в строевых частях. Многое приходилось переделывать в обвязке, автоматике и другом после бесед с самолетчиками. Вот что, к примеру, приходилось выслушивать люльковцам:

 – Все созданное вами должно быть прежде всего приспособлено для эксплуатации. А она настоящая мачеха для наших детишек: тут и зной, и холод, и пыль, и отсутствие нужных навыков и знаний, а подчас и просто грубое, неумелое обслуживание. Если ваша техника требует для обращения с ней высшего образования – лучше ей не выходить на аэродром. Вот отказал агрегат. Его нужно снять и поставить новый, но это должен суметь средний техник с помощью только отвертки, гаечного ключа. Эксплуатация двигателя должна быть простой, как репа, и еще проще. Нельзя забывать, что за всем этим стоят надежность самолета и жизнь экипажа.

ОКБ Сухого приступило к проектированию первого отечественного сверхзвукового истребителя. Его максимальная скорость должна быть на семь процентов выше скорости звука и достичь 1250 километров в час.

 – Тяга 4600 килограммов, которую развивал новый двигатель Архипа Михайловича, – вспоминал главный конструктор Е.С. Фельснер, – позволяла нам надеяться, что удастся построить самолет с заявленными данными.

Летом 1949 года истребитель, получивший название Су-17, выкатили на аэродром. Испытывать его должен был заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза С.И. Анохин. Он только что попал в аварию на предыдущем истребителе Сухого Су-15 – подвели, так думали, двигатели, сделанные по образцу английского двигателя НИН.

Архип Михайлович Люлька с супругой (40-е годы).

«На высоте 7000 метров я неожиданно попал в такую тряску, – рассказывал Анохин, – что пришлось бросить машину. Единственный экземпляр опытного самолета погиб. Я тяжело переживал этот случай. И когда мне поручили, несмотря на предыдущую неудачу, испытания Су-17, я очень обрадовался и расценил это как огромное доверие. Особенно нравилось, что на самолете стоят такие мощные турбореактивные двигатели отечественной конструкции. Я верил в них и верил в Архипа Михайловича, который очень часто приезжал на аэродром. Серьезный и простой в обращении с людьми, внимательный и расположенный к шуткам, он вселял в меня уверенность в успехе предстоящих полетов.

Начались рулежки. Анохин говорил, что самолет легко управляется, послушен, что он ощущает большой запас мощности двигателей и что самолет так и просится в воздух. Вскоре должен был состояться первый вылет… И тут неожиданно ОКБ П.О. Сухого расформировали, испытания самолета прекратили.

Ликвидация КБ явилась ударом не только для Суховцев. Вместе с самолетам «не пошел» и АЛ-5, в который так много труда, таланта, волнений, надежд вложили люльковцы.

Восстановление разрушенного войной народного хозяйства требовало огромных средств. Их искали в сокращении части авиационной тематики.

Самолету Сухого нужен очень мощный двигатель

В начале 50-х годов ведущие конструкторские бюро мира приступили к разработке второго поколения реактивных истребителей, способных значительно превысить скорость звука.

За рубежом работа над такими самолетами велась очень интенсивно.

На американских фирмах «Макдонелл», «Конвэр», «Локхид» находилось в разработке несколько типов новых истребителей, рассчитанных на большие сверхзвуковые скорости.

Во Франции владелец и конструктор авиационной фирмы Марсель Дассо создавал свой «Мираж-Ill». Работали над сверхзвуковыми самолетами в Англии и Швеции.

Жизнь настоятельно требовала расширения в нашей стране работ по созданию истребителей второго поколения.

Павла Осиповича Сухого, работавшего четвертый год замом Туполева, вызвали в правительство и предложили вновь организовать конструкторское бюро. Одной из причин, послуживших восстановлению КБ Сухого, по-видимому, были технические трудности, возникшие в связи с созданием самолетов нового поколения, скорости которых значительно превышали бы скорость звука.

Конструкторам и ученым виделся этот самолет так: у него должно быть малое лобовое сопротивление и большая тяговооруженность. Как снизить сопротивление, к этому времени уж знали. Это большая стреловидность, малое удлинение, малая относительная толщина крыла. Сложнее с силовой установкой. И дело не только в трудности создания мощного и в то же время легкого турбореактивного двигателя, но и в согласовании его с работой воздухозаборника при сверхзвуковых скоростях. А это, как оказалось, нелегко. Но об этом позже.

В тяжелых условиях П.О. Сухому пришлось организовывать работу своего бюро почти с самого начала. Нет ни помещения, ни опытных кадров, его бывшие сотрудники работают в других КБ.

Но не прошло и недели после приказа об организации КБ, как Павел Осипович принес в бригаду общих видов в нескольких вариантах аэродинамическую схему и основные параметры будущего самолета. Новые сотрудники немало удивлены: КБ только организуется, а у Сухого готов замысел самолета, и не одного, сразу два самолета, разные по назначению: фронтовой истребитель и истребитель-перехватчик начали проектировать в КБ Сухого.