Горний ужас - Дойл Артур Игнатиус Конан - Страница 2

А что сказал Венейблс — единственный человек, присутствовавший при смерти Коннора? По словам Венейблса, умирающего пилота трясло как в лихорадке и он выглядел смертельно испуганным. „Коннор умер от страха“, — не сомневался Венейблс. Но он тоже абсолютно не представлял, чем мог быть вызван такой панический ужас. Коннор успел прошептать только одно слово, похожее на „чудовищно“. Это нисколько не помогло расследованию. Я же сумел понять, что имел в виду Гарри Гэй Коннор. „Чудовища“ — вот что он сказал перед смертью! Бедняга и в самом деле умер от страха, как предположил Венейблс.

А потом эта история с головой Миртла. Неужели кто-то действительно полагает, что при падении голова человека может бесследно исчезнуть? Хорошо, допустим, что, чисто гипотетически, такое возможно. Но я никогда не верил, что нечто подобное произошло с Миртлом. А жир на его одежде? В полицейском протоколе было сказано: „Весь скользкий от жира“. Странно, что никто не задумался над этим! А я думал, долго думал. Я совершил три высотных полета (Денджерфилд еще насмехался надо мной из-за того, что каждый раз я брал с собой дробовик!), но мне так и не удалось достичь нужной высоты. Однако теперь на легком моноплане Поля Веронера, мощность которого более ста семидесяти пяти лошадиных сил, я легко сумею завтра подняться выше тридцати тысяч футов. Это будет мой личный рекорд. И, возможно, я встречусь с неведомым. Конечно, это опасно. Но тот, кто хочет избежать опасности, должен сидеть дома в шлепанцах и фланелевом халате, даже не помышляя об авиации. А я собираюсь завтра посетить воздушные „джунгли“, и если там что-то есть, то я это узнаю. Может, даже стану знаменитым по возвращении. Если же мне не суждено вернуться, то этот дневник расскажет, что именно я пытался сделать и при каких обстоятельствах погиб. Это будет свидетельство очевидца, а не пустая болтовня и нелепые предположения.

Я с самого начала избрал для своего полета моноплан Поля Веронера, поскольку он лучше всего отвечал требованиям предстоящей задачи. Этот красивый легкий одноместный самолет не боится влажности и перепадов погоды, даже если все время придется лететь в облаках. Он абсолютно послушен в управлении, как хорошо выезженная лошадь. Его вращательный двигатель, мощность которого сто семьдесят пять лошадиных сил, имеет десять цилиндров. Он оснащен современным оборудованием — высокими шасси, защищенным фюзеляжем, тормозными колодками, гироскопом. У него три скорости. Идеальный угол наклона крыла обеспечивает ему большую устойчивость. Я взял с собой ружье и дюжину патронов с крупной дробью. Видели бы вы лицо Перкинса, моего старого механика, когда я велел ему положить все это в самолет! Одет я был как полярный исследователь: под комбинезоном — два свитера, на ногах — теплые носки и зимние ботинки, на голове — летный шлем, на глазах — защитные очки. Конечно, в таком одеянии мне сразу стало жарко, но ведь я собирался подняться выше Гималаев и не мог не учитывать, какой там будет холод. Не забыл я и кислородный баллон, без которого, поднимаясь на рекордную высоту, либо замерзнешь, либо задохнешься, либо с тобой случится и то и другое. Перкинс понимал, что полет предстоит опасный, и умолял, чтобы я взял его с собой. Возможно, я и выполнил бы его просьбу, если бы летел на биплане, но моноплан предназначен только для одного человека, особенно когда нужно выжать из него все, на что он способен.

Я внимательно осмотрел несущие поверхности, руль направления и руль высоты, после чего занял свое место пилота. Все вроде было в порядке. Затем я запустил двигатель и убедился, что он работает нормально. Самолет отпустили, и я взлетел. Сделав пару кругов над аэродромом, чтобы разогреть двигатель, я покачал на прощанье крыльями Перкинсу и всем, кто меня провожал, выровнял моноплан и стал набирать высоту. Восемь или десять миль мой моноплан скользил по ветру, как ласточка, потом я направил нос самолета вверх и начал по большой спирали медленно подниматься к гряде облаков. С этим нельзя спешить, нужно постепенно привыкать к изменению давления во время полета.

Обычный для Англии сентябрьский день был теплым, тихим и душным, чувствовалось приближение дождя. Периодически меня тревожили порывы юго-западного ветра, один из которых налетел столь внезапно и с такой силой, что развернул моноплан на сто восемьдесят градусов, но я тут же выправил его. Стоило мне войти в гряду облаков на высоте три тысячи футов, как полил дождь. Это был просто настоящий водопад, скажу я вам! Он барабанил по крыльям самолета, хлестал мне в лицо, заливал стекла очков, так что я почти ничего не видел. Бороться со стихией не имело смысла, и я на малой скорости пошел вниз. Дождь между тем превратился в град, пришлось снова спасаться бегством. И хотя один из цилиндров не работал, вероятно, его забило грязью, я продолжал подниматься, выжимая из мотора максимум возможного. Когда опасность осталась позади, я прислушался: ровно и мощно гудел мотор, все десять цилиндров были в порядке и звучали в унисон, как один. Вот оно — преимущество современных двигателей, оснащенных глушителями. Теперь мы можем определить на слух малейшую неисправность в их работе. Как они стонут, визжат и рыдают, когда что-то не так! Но раньше все эти призывы о помощи терялись в чудовищном грохоте мотора и были не слышны. Эх, если бы пилоты тех дней могли вернуться и увидеть, какого совершенства удалось добиться ценою их жизней!

Приблизительно в девять тридцать я поднялся вплотную к облакам. Внизу, подернутая пеленой дождя, расстилалась обширная равнина Солсбери. На высоте одной тысячи футов совершали обычные полеты с полдюжины аэропланов, которые казались маленькими черными ласточками на зеленом фоне. Вероятно, пилоты этих „ласточек“, глядя на меня, удивлялись, зачем я поднялся так высоко. Внезапно серый занавес накрыл равнину, и влажные сгустки пара закружились перед моим лицом. Стало мокро, холодно и неуютно. Мое преимущество заключалось в том, что я был выше дождя, но сгустившиеся тучи погрузили меня в почти непрозрачную темноту, напоминавшую лондонский туман. Стремясь скорее добраться до ясного неба, я так круто взял вверх, что раздался автоматический сигнал тревоги, и пришлось немного сдать назад. Потоки воды, стекавшие с мокрых крыльев, утяжелили вес машины в большей степени, чем я ожидал, но вскоре мне уже удалось достичь более легких облаков, за которыми был виден чистый верхний слой — цветной опал в причудливой оправе облачных барашков. Высоко надо мной расстилался девственно-белый „потолок“, внизу гранитным монолитом темнел „пол“, а между ними с трудом двигался вверх по большой спирали мой моноплан. Каким отчаянно одиноким чувствуешь себя в небесных просторах! Только однажды мимо меня пролетела на запад стая маленьких водоплавающих птиц, думаю, чирков, но, впрочем, я никуда не годный зоолог. А ведь теперь, когда мы, люди, сами стали птицами, нам не мешало бы побольше знать о наших летных братьях.

Ветер колыхал подо мной огромную равнину облаков. В какой-то момент сильный вихрь прорвал эту бескрайнюю гладь, и сквозь образовавшийся водоворот я, как в трубу, увидел далеко внизу кусочек знакомого мира. В самой глубине водоворота парил большой белый биплан. Наверное, это был почтовый самолет, совершавший утренний рейс между Бристолем и Лондоном. Затем тучи снова сомкнулись, вернув меня в состояние полного одиночества.

Только к десяти утра я достиг края верхнего слоя облаков — прозрачного кристаллического пара, прекрасного и призрачного, быстро дрейфующего с запада. Ветер непрерывно усиливался, временами достигая двадцати восьми миль в час, судя по показаниям моих приборов, и уже было очень холодно, хотя альтиметр зафиксировал лишь девять тысяч футов. Мотор работал без перебоев, и я поднимался все выше и выше. Гряда облаков оказалась более плотной, чем мне показалось вначале, но в конце концов она истончилась, превратившись в легкую золотую дымку, а затем я в одно мгновение вырвался из нее навстречу ясному небу и сияющему солнцу. Пространство надо мной напоминало огромный сине-золотой купол, а внизу, насколько хватало глаз, раскинулась сверкающая серебром бескрайняя мерцающая равнина. Было четверть одиннадцатого, стрелка альтиметра показывала двенадцать тысяч восемьсот футов. Но я продолжал подниматься, прислушиваясь к гулу мотора и неотрывно следя за часами, указателем оборотов двигателя, уровнем бензина и работой бензинового насоса. Неудивительно, что летчиков считают бесстрашными людьми: когда приходится следить за таким количеством приборов, времени на то, чтобы бояться, просто не остается. Чем выше я поднимался, тем все более странно вел себя мой компас. На пятнадцати тысячах футов он указывал то на восток, то на юг, и мне пришлось ориентироваться по солнцу и по ветру.