История Авиации 2003 05 - Журнал История авиации - Страница 15

Проблем с запчастями не было: «с 1943 года материальное обеспечение бомбардировочных авиаполков, было на самом высоком уровне, запчасти шли бесперебойно, любые. От тяг до моторов. Насчет рекламаций: не помню, машины собирались качественно». Приходилось Тимофею Пантелеевичу лично получать самолёты на заводе: «когда я полетел на Казанский завод получать самолеты, походил по цехам, то я, честно говорю, струхнул. Стоит такой мастер у токарного станка, а под ногами два ящика, иначе до станка не достанет. Пацаны, хронически голодные. Если в цех голубь залетал, то всё, работа прекращалась, и начиналась охота на дичь. Все залетевшие голуби попадали в суп, их рогатками сбивали. Заскребло у меня в душе, ведь когда пикируем, машина аж звенит. Кому жизни доверяли? Пацанам. Но собирали качественно. “Пешка" 12-кратную перегрузку выдерживала и ничего, не разваливалась.

Нашему полку часть самолетов подарил Казанский университет (в нем Ленин еще учился). Точнее, машины были изготовлены на средства, собранные преподавателями и студентами этого университета. Я имел честь летать на одной из этих машин. Мы, те, кто летал на этих машинах и уцелел (а таких нас осталось человек десять), уже после войны, в Казани встречались с преподавателями этого университета. Я благодарен этим людям.»

Из всех технических проблем запомнились разговоры о недостатке этиловой жидкости для бензина: «Единственно, что помню, как-то “технари" жаловались, что не завезли жидкости с тетраэтилсвинцом, но поскольку полеты не прекращались, то, видимо, все-таки её доставили… Помню, разговоры были. Я почему запомнил — наступление шло, самый разгар и мы боялись, что “приземлимся", раз бензина не будет».

Пе-2 был новым шагом в советской авиации. Он был необычайно электрифицирован. У него всё делалось электричеством: уборка и выпуск шасси, тормозные щитки, триммера, закрылки; в общем, всё, что раньше делалось тросовыми приводами. «Поэтому и усилия на рули нужны были минимальные. На посадке, правда, со снижением скорости приходилось «держать» очень внимательно».

На мой вопрос о том, что некоторые, в том числе и ветераны, указывают на отвратительные взлётно-посадочные характеристики Пе-2, которые «… погубили больше экипажей, чем фрицы» Пунёв отозвался резко: «Летать надо уметь! Не умеешь летать, не вякай! Я что тебе хочу сказать… Я после войны, был в Казани на могиле Петлякова. И там, на памятнике, разные надписи были, и не самые приятные в том числе. Ругань, говоря прямо. Заявляю: Петляков этой ругани не заслужил! Пе-2 — машина великолепная! При посадке много летчиков сваливалось на “четвертом развороте”, когда скорость минимальная, и если “ногу” чуть “передал" то — фьють! уже в земле. Это было, но… когда ты на боевом курсе и бьют зенитки, а они бьют по определенным математическим законам, и этой математике я должен что-то противопоставить! Иначе смерть. Значит, я должен маневрировать. Так вот, “пешке” “даёшь ногу” и она резким скольжением уходит от зенитного огня, и тут никто, почему-то, не срывался. Управляемость у Пе-2 была великолепной. Я тебе случай расскажу, чтобы ты оценил.

С нами был такой эпизод, точнее с Витькой Глушковым. Заходим на боевой курс бомбить Краков. Крупный город, ПВО сильнейшая. Идем тысячах на трёх, не больше. И как хлопнул снаряд ему в плоскость, дыру пробил — машина, хоп! и на спину легла! А бомбы-то висят! Мы обычно 800 кг брали. На спину его положило, он тыр-пыр — астролюк не открывается, входной люк не открывается — заклинило! Это понятно, нагруженные наоборот крылья деформировали фюзеляж и просто «зажали» все люки. Он там как воробей мечется по кабине, а сделать ничего не может. А машина идет! Нормально так идёт в горизонтальном полете по прямой, только лёжа на спине. Вверх колесами и с бомбовой нагрузкой! Смотрим, этот «воробей» перестал метаться, сидит. Посидел-посидел, потом, о-оп! и снова вывел ее в нормальный полет. Отбомбился и полетел домой. Мы ему потом говорим: “Она тебе, дураку, не дала в плен попасть!” — потому, что в такой ситуации, как получилась у него, прыгать надо.

Ещё скажу. Обычно пикирование идет под углом 70°. У нас были ребята, которые, увлекаясь, в пикирование вводили самолет под большим, а то и отрицательным углом (а это ошибка, конечно), но даже в этом случае Пе-2 никогда управления не терял и машина великолепно выходила.

На посадке многие “бились” не потому, что машина плохая, а потому, что эти летчики совершенно необученные были или расслаблялись после боя, теряя самоконтроль. А при заходе на посадку это опасно на любом самолёте, даже на По-2, который вообще прощает всё на свете!».

Ну а в руках опытного экипажа Пе-2 был весьма грозным оружием. И бомбовая нагрузка, которую он брал, позволяла решать практически все имевшиеся задачи: «Пе-2 запросто брал до 1000 кг. Правда, маневр с таким грузом затруднен. Это четыре 100-кг бомбы в бомбоотсеке фюзеляжа, две в задних частях мотогондол и четыре снаружи. С грунта взлетаешь без проблем, хотя разбег, конечно, побольше. При бомбежке Бреслау мы вешали четыре бомбы по 250 кг на наружную подвеску. Несколько раз брали «пятисотки» — максимальный для нас калибр — две штуки. Бомбили и ПТАБами, их на внутреннюю подвеску, в двух кассетах, выходило 400 штук. По 2,5 кг бомба, на “круг" — тоже 1000 кг».

Однако любая техника — это лишь «железяки», воюют же на ней люди, поэтому я никак не смог обойти эту тему. По словам Пунева, летали всегда с постоянным экипажем, «Там с полуслова надо друг друга понимать. Конечно, иногда состав экипажа менялся, по самым разным причинам, от смерти и ранения (что было довольно часто) до повышения (что было редко), но любое изменение состава — только приказом. Слетанные экипажи старались не разбивать, слетанный экипаж — сила», многое зависело и от наземного персонала, а это было не так мало людей, которые своим тяжёлым трудом обеспечивали ежедневную боеготовность бомбардировщика: «Начнем со звена. Техник звена — он отвечает за двигатели. Оружейник звена — за оружие. Потом на каждый самолет полагались: механик, два моториста, оружейник и приборист».

На прямой вопрос о том, когда начало применяться пикирование, Тимофей Пантелеевич ответил, что в реальной боевой обстановке применять удары с пикирования стали «сразу же. По таким целям как мосты, железнодорожные составы, артбатареи и т. п., старались бомбить только с пикирования», другое дело, что были и другие ограничения на применение этого результативнейшего способа бомбометания. «Как бомбить, с пикирования или горизонтально, решал не я. Вид бомбардировки зависел от цели и, главное, от погоды. Тормозные решетки всегда были, обязательно, а то, как без них выводить? По инструкции ввод в пикирование 3000 м, вывод — 1800 м, причем выводят машину двое — летчик и автомат пикирования. Причем автомат включается при выпуске решеток. Вот на 1800 м автомат срабатывает и перекладывает триммер. Но реально выход из пикирования получается на меньшей высоте, потому, что существует “просадка”, а это еще 600–900 метров. Если бы решеток не было, то от просадки бы в землю повтыкались. То есть реальная высота вывода обычно была в районе 1100–1200 м. Пикирований было раз в пять меньше. К сожалению. Из-за погоды. Война погоды не ждет. Если высота облачности ниже 3000 м, то бомбить приходилось с горизонтального полета».

К чести конструкторов и заводчан Тимофей Пантелеевич отмечал, что никаких рискованых ситуаций по вине машины не было «…пикировала и выводилась великолепно. По вине экипажа — было. Бывало, что летчику приходилось на пикировании “дожимать ” машину. Необходимость эта появляется тогда, когда штурман ошибся при прицеливании. Тогда летчик, чтобы удержать цель в прицеле, вынужден постоянно увеличивать угол пикирования (“дожимать”). В результате после сброса машина оказывается позади и ниже собственных бомб, и при выводе бомбы просто ложатся на плоскость. Случаи невероятнейшие, но они были. Вот это были моменты! А как их сбросить? “Ветрянка” отлетела, взрыватели взвелись, бомба “готова", только тронь. Ребята в таких случаях за пару минут седели. Но, нашему полку везло, никто не взорвался».