История Авиации 2003 05 - Журнал История авиации - Страница 14

Хотели мы и американские прицелы посмотреть, но ни черта не нашли. Оказывается, при грубой посадке у американцев срабатывала система самоликвидации, и все мало- мальски секретное оборудование самоуничтожалось небольшими взрывами. Про самоликвидацию я уже после войны узнал».

По причине плохой связи радионаведение с земли не использовали, «наши рации более-менее обеспечивали только связь между экипажами в воздухе. Землю мы часто не слышали, а они часто не слышали нас. С радиостанцией у нас связан один интересный эпизод: когда пошла Берлинская операция, мы несли довольно большие потери. И от зенитного огня, и от истребителей. Несмотря на то, что война подходила к концу, немцы летали до последнего. У немцев летала не шантрапа какая-то. Если он зашел и удачно — то “пиши привет!’’.

Как-то у нас двоих сбили. Уже не помню, то ли истребители, то ли зенитки, да это и неважно. Идет разбор, все, конечно, понурые. Каждый день по двое терять — это многовато! Замполит полка майор Коротов, берет слово: “Товарищ командир — это он к комполка обращается, — я предлагаю: когда наши летчики находятся на боевом курсе или ведут воздушный бой, с командного пункта передавать вдохновляющие лозунги: “За Родину! За Сталина! Вперед!”.” Командир полка майор Мозговой умница был. Настоящий интеллигент, выдержан и тактичен был до неправдоподобия, голоса никогда не повышал. Но, тут видим, багровеет-багровеет, а потом: “Садитесь, майор Коротов! Я всегда знал, что вы… хм… глупый, но не знал, что настолько!”».

Для контроля за результатами бомбометания каждый самолёт был оборудован авиационным фотоаппаратом. «Боевым вылетом считался вылет с ударом по той цели, которая была задана. При обязательном подтверждении фотоконтролем. АФА — большая сложная машина, а в кабине — командный прибор, ему задавалась программа на съемку. Хотя, задавай — не задавай, как бомбы посыпятся, камера сама будет “щелкать”. И не захочешь, а результат будет зафиксирован. Фотоконтроля нет, удара по цели нет. А то вначале были такие времена, что какой-нибудь орёл прилетал после бомбардировки и заявлял: “Пропала вся Германия, а вместе с нею и Европа!.. ”.

Вооружение и бомбовая нагрузка полностью устраивали экипажи, так что никаких дополнительных мероприятий в этом направлении у нас в полку не проводилось.».

Скоростные качества Пе-2, как вспоминал Тимофей Пантелеевич, вполне соответствовали требованиям фронта «Крейсерская с бомбами — 360 км/час. На боевом курсе — 400. Уход от цели до 500 выше. На пикировании до 720», зато данные по скороподъёмности просто не запомнились «А черт его знает. Никогда не задавал себе этого вопроса. Нас тогда вполне устраивала, к линии фронта нужную высоту мы набирали вполне легко». Я, разумеется, спросил, можно ли было на Пе-2 выполнять фигуры высшего пилотажа, «Можно, но запрещалось. У нас был летчик Банин, как-то он облетывал самолет, разогнался и над аэродромом “бочку” крутанул. P-раз и вторую! Садится, а ему тут же “втык”, и на гауптвахту. И тут же на другой день, командир корпуса прилетел, знаменитый ас Полбин, “прискакал" в полк — и к Банину. Сидели-сидели, чертили-чертили, а потом Полбин взлетел и две “бочки” тоже крутанул. “Пешка” эти вещи запросто делала, да только летчики не делали», и тому было очень простое объяснение: «В пилотаже с истребителем крутиться — дело заранее проигрышное, все равно он, практически, все фигуры высшего пилотажа выполняет лучше и быстрее. Основной маневр ухода от истребителя — это резкая смена курса по высоте и некоординированно влево-вправо. Эти вещи “пешка" делала великолепно — броском! Плюс — кратчайший курс домой и, конечно, огонь штурмана и стрелка».

Кабина Пе-2 была достаточно просторная, даже зимой в меховом комбинезоне было где развернуться, а вообще комбинезонов было три типа: «зимний, демисезонный и летний. Летний — это обычный из ткани. Демисезонный это двух-, трехслойная прочная ткань, а между слоями — прослойка типа ватина и байка. Его использовали чаще всего. Зимний — меховой. Летных курток мы не имели, они появились после войны… Летом носили сапоги, зимой — унты. Ботинки на высокой шнуровке впервые у нас появились после войны, трофейные, немецкие. Во время войны никаких ботинок не было».

Накопленный в 36-м ГБАП боевой опыт позволил критически отнестись к использованию привязных ремней. Если в начале войны некоторые пилоты в целях обеспечения быстрого покидания машины использовали лишь поясной ремень, из-за чего случались травмы и даже трагедии при жёстких и аварийных посадках, то теперь пристёгивались полностью. «Всеми пользовались, и плечевыми, и поясными, потому, что в бою можно было так загреметь…»

Вопрос о камуфляже кажется, даже несколько смутил Тимофея Пантелеевича, с его слов бомбардировщики «…никак не камуфлировались. Нас устраивала заводская окраска. Казанский завод красил верхнюю поверхность в защитный зеленый цвет, а Иркутский в белый, с зелеными полосами. Мы те машины “иркутянками" называли. С Иркутского завода нам самолеты зимой шли. Низ и там, и там, был голубой. Камуфляжа у нас не было, и я никогда его и в других полках не видел. Камуфляж у немцев был. Номера у нас были крупные, голубого цвета, в районе кабины радиста. На килях звезды. В районе кабины слева наносили эмблему летчика, у меня был “лев в прыжке”. У кого-то “тигр”. У Васьки Борисова была вообще интересная эмблема — бомба (лежит), на ней верхом медведь, пьющий водку из горла. Командир дивизии как прилетит, сразу: “Борисов, ну сотри ты эту гадость!’, а Васька был хорошим пилотом, и потому по службе к нему претензий не было. Он это знал, потому и не стирал эмблему.

Но вообще-то эмблемы разрешались. Их техники рисовали, там большие мастера были. Ребята про моего льва говорили, что “как живой, вот-вот спрыгнет”. После войны я перевелся во 2-й полк нашего гвардейского корпуса. Там на кабинах, вместо эмблемы летчика, была эмблема полка — Гвардейский знак, с надписью наискосок — «Висленский». Коки винтов красились в тот же защитный цвет, что и вся машина». Перекраской самолётов в полку никто не занимался, «никогда этой ерундой не занимались, так как 30 вылетов, не стоили этой маеты. Я тебе так скажу, редко какая машина в летней окраске доживала до зимы или в зимней, до лета». Зимой белую известковую краску также не использовали.

В эксплуатации Пе-2, по воспоминаниям Пунёва, был машиной неприхотливой и очень надёжной, из всех ограничений запомнились лишь ограничения по оборотам винтов: «Были ограничения по количеству оборотов на облегченных винтах — на 2550 оборотов, не более трёх минут. В таком режиме и так долго двигатель работал только на взлете. Мы даже когда линию фронта пересекали, выше 2400 не поднимали. Если сделать больше, то выигрыш в скорости минимальный, а двигатели “посадить" можно запросто». Часто, практически постоянно, приходилось работать шагом винта «Практически изменение каждого режима полета, там взлетный, крейсерский и т. д., требовало изменения шага. Трудностей это не представляло и работало надежно. По началу, по глупости, перед пикированием убирали газ, думали просадка станет меньше, но это была чепуха. Потом бросили, там что убирай, что не убирай, все равно 720 км/час, “пешка” на винтах буквально висит».

Тимофею Пантелеевичу пришлось эксплуатировать машины лишь с уже форсированными двигателями ВК-105ПФ, к которым он претензий по части надёжности также не имеет, «…М-105ПФ очень надежный двигатель, отказов практически не было, только повреждения в бою. Единственно, что, бывало, ломалось — это зубья редуктора, но это были единичные случаи. Бывало, еще обрывало шатун, но это на изношенном двигателе и тоже очень редко. На новых движках таких вещей не было. Мощность М-105-го, в общем-то, была достаточной, но на Пе-2 просто “просился” двигатель под 1700 л.с., типа М-107-го. С ним бы “пешка" стала бы исключительным самолетом, а со “сто пятым" была “просто” классным. Высотность двигателей вполне соответствовала тем задачам, которые приходилось выполнять, так как мы выше 4000 не забирались. Как три тыщи перевалил — то наддув переводили на 2-ю ступень, и порядок».