История Авиации 2004 06 - Журнал История авиации - Страница 17

Практически аналогичным было положение и в 609-й эскадрилье, которую ещё в апреле перевели в разряд «интрудерных», начав перевооружать со «Спитфайров Mk.VB» и «Mk.VC» на «Тайфуны Mk.IA» и «Mk.IB». Однако, из-за описанных выше проблем с силовыми установками этих истребителей, 609-я эскадрилья 30 июня была признана только частично боеготовой, а потому, числясь в качестве «интрудерной», до ноября выполняла исключительно задачи ПВО прибрежных объектов.

Силовые установки истребителей «Тайфун» в 1941–1942 гг. доставляли немало неприятностей и конструкторам, и аэродромным механикам.

Типичная картина на аэродромах, где в 1942 гг. базировались эскадрильи, оснащённые новейшими истребителями- штурмовиками «Тайфун» — после посадки на брюхо из-за отказа двигателя самолёт поднят на шасси и теперь предстоит замена воздушного винта и радиатора, а также переборка всей силовой установки.

Зарядка 20-мм пушек «Бритиш-Испано HS404», оснащённых барабанами на 60 снарядов. С лентами дела пока не ладятся.

К сожалению, довольно редко удаётся найти фотографии самолётов времён Второй Мировой войны, на которых они были бы засняты в одно и то же время но с разных сторон. Но «Москито NF Mk.II» (DZ238, борт YP-A) командира 23-й эскадрильи уинг-коммандера П.Г.Уикихэм-Бэрнса в этом смысле повезло. Верхний снимок сделан на Мальте, куда 23-я эскадрилья прибыла 23 декабря 1942 г., а нижний — двумя месяцами ранее в Великобритании.

«Бьюфайтер Mk.VI» из состава 40б-й эскадрильи, август, 1942 г.

Если то, что происходило с 23, 486-й и 609-й эскадрильями можно было в принципе назвать естественным процессом освоения новой техники, то фиаско, постигшее осенью 406-ю эскадрилью ночных истребителей, оснащённую в июне 1942 г. такими уже проверенными «рабочими лошадками», как «Бьюфайтеры Mk.VIF», вообще было трудно объяснимо.

От двух предыдущих серийный модификаций, «шестёрка» отличалась существенно более мощными звездообразными моторами «Бристоль-Геркулес VI», развивавшими 1615 л.с. на взлётном режиме и 1675 л.с. на высоте 1370 м. Это позволило разогнать тяжёлый истребитель до 536 км/ч на высоте 2287 м (7500 футов). По сравнению с «единичкой» и особенно с «двойкой», которая благодаря своим моторам «Роллс-Ройс Мерлин XX» не разгонялась свыше 490 км/ч, это был существенный рывок. С целью компенсации повышенного расходы горючего более мощными двигателями в консолях крыла разместили два бака на месте крыльевых пулемётов, которые, как оказалось, всё равно мало эффективны из-за своей удалённости от продольной оси. В левой консоли вместо двух «Браунигов FN» с боезапасом смонтировали 24-галонный бак (109,1 л), а в правой — на месте четырёх таких же пулемётов и их патронных ящиков — 50-галонную (227,3 л) ёмкость для бензина. Благодаря этому максимальная дальность полёта составила внушительные 2480 км на крейсерской скорости 306 км/ч (190 миль/час) при высоте полёта 4575 м (15.000 футов). При необходимости под каждой консолью можно было подвесить по одной 227-кг бомбе. Кроме того, у оператора появился на шкворневой установке оборонительный 7,71-мм пулемёт «Виккерс К». Для повышения устойчивости из-за неравномерной загрузки хвостовому оперению придали характерный излом в виде буквы «V».

Одним словом, это были вполне доведённые и весьма современные боевые самолёты, а потому вполне естественными были ожидания штаба Истребительного Командования, что пусть не сразу, но достаточно быстро экипажи 406-й эскадрильи смогут добиться заметных успехов. В сентябре «Бьюфайтеры» из Йоркшира перелетели в Корнуолл, после чего в течение двух месяцев их экипажи совершали «интрудерные» вылеты, в ходе которых действовали в ночное время в районах немецких аэродромов на французской территории. Однако похвастаться какими-либо яркими успехами не смогли. Более того, в октябре понесли достаточно ощутимые потери, и в ноябре 406-я эскадрилья была возвращена в систему ПВО Метрополии.

Статистика бесстрастно свидетельствовала: в октябре английские «интрудеры» совершили 169 боевых вылетов, в ходе которых было заявлены как безусловно уничтоженные 15 неприятельских самолетов, а ещё 10 считались поврежденными. В реальности, как удалось выяснить уже после войны, анализируя трофейные документы, немцы в октябре потеряли от атак британских «интрудеров» только четыре самолёта, но при этом участвовавшие в боевых действиях пять эскадрилий лишились девяти машин вместе с экипажами. Несложные подсчёты показывали, что если весной — летом 1942 г. относительная величина ежемесячных потерь колебалась в диапазоне 1,76 — 2,52 %, то теперь она увеличилась до 2,96 %, постепенно всё ближе подбираясь к роковым 4 %, за которыми начиналась необратимая эрозия лётного состава, подрывавшая боевой дух уцелевших.

Впрочем, для падения боевого духа имелись и другие причины.

«К концу октября 1942 г. активность немецкой авиации в ночное время снизилось до минимальной величины, — вспоминал ветеран 418-й эскадрильи Гарольд Стоун. — Даже заметить в воздухе вражеский самолёт считалось большой удачей, а уж сбить — и вовсе относилось к разряду почти фантастических событий. Именно поэтому мы снова переключились на удары по наземным целям. Однако за прошедшие месяцы противник серьёзно усилил свою ПВО. Как правило, там, где можно было обнаружить стоящую цель, находилось две-три зенитных батареи. Служба оповещения в Люфтваффе всегда работала безукоризненно, а развитая сеть РЛС и постов ВНОС почти всегда обеспечивала своевременную готовность зенитчиков, и мы регулярно попадали под обстрелы, привозя с собой пробоины, раненых и убитых. Нередко из боевых вылетов наши самолёты вообще не возвращались.

Атаковать, ведущие прицельный огонь, зенитные батареи было очень рискованно. Как правило, рассчитывать можно было только на прицельный бомбовой залп, так как эффективная дальность огня наших бортовых пулёмётов существенно уступала прицельной дальности германских “фирлингов". Выход же из атаки на малой высоте часто напоминал смертельный номер — по самолёту стреляли из всего, что могло вести огонь, а нам, сидящим в его кабине, высокая скорость казалась буквально черепашьей. Рядом проносились трассеры, рвались снаряды, а мы, казалось, ползли как улитки и ничего не могли сделать…

Ко всему прочему, осенью 1942 г. нас стали привлекать к разбрасыванию листовок над оккупированными городами Франции, Бельгии и Голландии. Эти вылеты с агитационной литературой на борту почему-то именовались операцией "Никель", и, как я понял, общаясь после войны на одной из встреч с ветеранами движения "Сопротивления" и спецназа, её результаты не оправдывали даже затраты на печать прокламаций, не говоря уже о потраченном топливе, а также потерянных в ходе этих вылетов самолётах и экипажах. Как шутили уже после войны, единственное, что было достигнуто в этих вылетах, так это бесплатное снабжение части населения оккупированной Европы туалетной бумагой.

В ноябре погода стала ещё больше ухудшаться. Как правило, на маршруте и в выделенных для поиска районах нас ожидала мощная 10-бальная облачность. Нередко приходилось вообще возвращаться, так как облака спускались до земли. Никакой воздушной активности противника не наблюдалось. Мы тогда, конечно, знали из газет, что немцы сильно увязли в России, и на Волге идут тяжёлые бои, а в Северной Африке высадились наши войска, но то, что почти вся немецкая бомбардировочная и транспортная авиация переброшена в Россию и на Средиземное море, знать, конечно, не могли. Декабрь, в сущности, ничем не отличался от ноября, с той лишь разницей, что выпал снег, и это улучшило возможности обнаружения целей на земле.