История Авиации 2005 02 - Журнал История авиации - Страница 20

К сожалению, погода в этот день была изменчивой как сердце первой красавицы. Только что в безоблачном небе светило солнце, и вот уже там, впереди, где находится наш аэродром, я вижу громоздящиеся лиловые грозовые тучи, которые быстро приближаются. А точнее, к ним приближаюсь быстро я, так как в это время моя скорость была около 600 км/ч.

Продолжаю выполнять плавные растянутые развороты. Тучи всё ближе. Дело плохо — если закроет аэродром, мне придётся садиться почти вслепую, а такая посадка почти наверняка закончиться катастрофой. На душе начинает тяжелеть… А ведь ещё несколько минут назад всё было так прекрасно…

На всякий случай начинаю искать ориентиры. Моя задача, как можно точнее выйти к полосе. Тучи всё ближе, но солнце пока светит сбоку и видимость вполне приличная.

Есть! Я вижу две полосы нашего аэродрома! Взгляд успевает зацепиться и за наши ангары, но главное — это ВПП. Одна из них впереди и, судя по всему, мои расчёты оправдались.

Продолжаю выполнять виражи, медленно теряя высоту и сохраняя при этом скорость. Наконец, всё — я на посадочной прямой. В этот момент, когда до земли остаются считанные метры у меня в душе снова возникает сумятица чувств… Только бы выдержать направление и не подвела бы лыжа!.. Касание было мягким, и вот я уже скольжу по нашей полосе, к которой так стремился.

Навстречу мне бегут мои друзья и механики. Ракетоплан останавливается, откидывается кабина, и в этот момент всех нас накрывает грозовой ливень!

Это было потрясающе! От недавних мыслей о неизбежной гибели у меня не осталось и следа! Только теперь я вдруг почувствовал, что обязательно доживу до конца войны, и со мной ничего не случиться. А моя судьба теперь будет связана с Ме163, в который с того дня я буквально влюбился…».

1* Например, минимальная эволютивная приборная скорость истребителя Bf109Е-3 с опущенными на 20 градусов закрылками и убранными шасси составляла 145 км/ч, а минимальная допустимая скорость планирования в этой же конфигурации — 98 км/ч.

Тележка сброшена!.. «Комета» набирает высоту. Если присмотреться, то хорошо видно, что испытательный аэродром имеет довольно ограниченные размеры, причём чуть ли не вплотную к ВПП примыкает лес, что не повышает безопасность вылетов, тем более на таких аппаратах, как Me 163…

И всё же смерть за первыми пилотами реактивных машин ходила буквально по пятам. Причём, в силу особенностей конструкции своей силовой установки, Me163 оказался несомненным лидером печального списка наиболее аварийных самолётов. Хотя горсточка опытнейших испытателей, казалось бы, постепенно доказывала, что новейший суперскоростной ракетоплан постепенно становится вполне безопасным в эксплуатации при условии соблюдения правил безопасности, однако, несмотря на тщательную подготовку, даже первая группа строевых лётчиков, приступившая к освоению Ме163, понесла тяжелейшие потери, никак не связанные с боевыми действиями.

Уже 30 ноября 1943 г. погиб обер-фельдфебель Алоиз Вернд. Поднявшись на высоту около 6 тыс. м — больше его самолёт был набрать не способен из-за не полной заправки — он начал снижаться для захода на посадку. Казалось бы, всё шло в штатном режиме, но уже на глиссаде, находясь в створе полосы пилот допустил скольжение на крыло. Попытка пилота набрать дополнительную высоту при выключенном двигателе лишь усугубила ситуацию, и машина, потеряв скорость, беспорядочно рухнула на землю. Несколько кувырков довершили дело, превратив самолёт в груду обломков, мгновенно охваченных белым пламенем. Несмотря на то, что в баках самолёта не могло быть много топлива, над аэродромом вырос зловещий грибообразный султан дыма…

Тогда, по итогам этой катастрофы, было сочтено, что Ме163 должен получить систему аварийного слива топлива в полёте, и это решение было реализовано в кратчайшие сроки — уже буквально через три недели все самолёты Eprobungskommando 1о были модернизированы. Шанс испытать эту систему в реальном полёте с внезапно возникшей аварийной ситуацией по загадочному стечению обстоятельств представился именно техническому офицеру Eprobungskommando 16 гауптману Йозефу Пёсу ровно через месяц после гибели обер-фельдфебеля А.Вернда — 30 декабря 1943 г. Пёс входил в число самых горячих сторонников развития боевых ракетопланов, но, конечно, о том, что произойдёт в тот день, он знать не мог…

Как вспоминал Мано Циглер, «это был один из обыденных полётов, каких было уже много выполнено до этого, и Йозеф, веселясь и ни о чём особо не беспокоясь, обменявшись парой шуток с Пицем и Талером, закрыл фонарь кабины и запустил двигатель самолёта…

С ревущим грохотом самолёт Йозефа помчался, стремительно набирая скорость. Оторвавшись от земли, пилот сбросил шасси, но высота для этой операции оказалась недостаточной и, колёса, отрикошетировав от земли, ударили по фюзеляжу. Звук двигателя почти сразу стих — видимо, оказалась повреждена система подачи топлива. Как такое могло произойти?!..

Йозеф должно быть понял, что произошло, поэтому поднял нос самолёта и по инерции набрал высоту около ста метров, а затем, выровнявшись, полетел вперёд. Мы, наблюдавшие его взлёт, вздохнули с облегчением — ситуация вроде бы находилась под контролем.

Однако при полётах на малых высотах надо было быть предельно внимательным, а Йозеф в этот момент выбирал место для посадки и, возможно поэтому, не заметил одну из нескольких радиовышек, находившихся рядом с нашим аэродромом…

Со стороны это выглядело как лёгкое касание крылом ажурного препятствия, но в реальности это был жуткий удар, в результате которого самолёт, потеряв управление, камнем полете вниз. Однако ни пожара, ни тем более взрыва не месте падения, которое находилось от нас примерно в двух километрах, не наблюдалось. Это говорило о том, что пилот успел-таки слить топливо. Не сговариваясь, мы ринулись туда, почти не сомневаясь, что ничего серьёзно произойти просто не могло — привязная система и модернизированное кресло неоднократно доказывали свою надёжность, а пара-тройка сломанных костей не в счёт… Но завывавшая сирена «скорой помощи» буквально обволакивала всё вокруг жуткой тоской и, когда мы добежали, то стало ясно, что Йозефа больше нет…

Недостаточно плотно затянутая привязная система не смогла удержать его тело при ударе крыла самолёта о препятствие и, в результате, он погиб, ударившись головой о прицел…»

Если гибель Верндта была воспринята личным составом как почти неизбежная плата за освоение новой техники, то смерть Пё- са оказалась тяжёлым ударом для всего лётного состава. Особую горечь этой утрате придавало то, что на ближайшее время была назначена его свадьба…

Почти сразу же после празднования Нового Года едва не погиб командир Eprobungskommando 16 майор Вольфганг Шпете. Тогда ситуация во многом напоминала эпизод с гибелью обер-фельдфебеля А.Вернда — скольжение на посадочной глиссаде… Но более опытному майору, имевшему к тому же значительный опыт полёта на планерах, не составило труда успешно приземлиться, хотя и вне ВПП на вспаханное поле. Серия прыжков по пашне завершилась почти смертельным номером — вставшая на нос «Комета» качнулась несколько раз, но затем, словно раздумав убивать своего пилота, медленно опустилась на хвост, приняв привычное положение. Почти сразу же откинулся колпак кабины и, как вспоминал Мано Циглер, «наш командир выпрыгнул из кабины с такой скоростью, как будто сам чёрт оказался рядом с ним на сидении, и сломя голову побежал прочь от самолёта, вокруг которого уже начало образовываться зловещее облако дыма…»

На замену погибшим приходили новые лётчики, среди которых было немало опытнейших асов и просто пилотов с большим налётом на планерах, в том числе и из военно-транспортных эскадрилий, эксплуатировавших безмоторные транспортные DFS 230. Последние с нескрываемым восхищением смотрели на творение доктора Липпиша, при этом некоторые из них с ужасом вспоминали ураган английской шрапнели и пулемётных очередей над Критом в мае 1941-го, кошмарные полёты в Сталинградский «котёл» суровой русской зимой 1942- 1943-го и жуткие бойни над Средиземным морем весной 43-го…