Взлёт, 2013 № 07 - Журнал Взлет - Страница 23

Зачем решили работать с Организацией Объединенных Наций?

Основная задача работы по контрактам с ООН — наиболее полное использование парка воздушных судов в периоды спада пассажирских перевозок. В 2011 г. по ряду направлений мы довольно серьезно снизили объемы перевозок туристов из-за африканских революций, волнений в Турции и наводнения в Таиланде. Именно тогда было принято решение выйти на рынок перевозок по контрактам с ООН. ООО «Северный Ветер» прошло аккредитацию на выполнение таких полетов. В ноябре 2012 г. наши самолеты выполнили несколько полетов в рамках ротации миротворческого контингента в Сирии. За организацию тех рейсов мы получили высокую оценку от заказчика и планируем продолжать сотрудничество. Благодаря работе с ООН нам удалось зарекомендовать авиакомпанию как надежного и серьезного партнера на мировом рынке воздушных перевозок.

Как вы решаете вопрос пополнения летного состава авиакомпании?

Дефицит пилотов в гражданской авиации России накладывает отпечаток на работу многих авиапредприятий, включая наше. Поддержание уровня подготовки пилотов, бортпроводников и технического персонала — это одна из основ безопасности полетов. Мы строго придерживаемся всех нормативных требований по подготовке летного состава и бортпроводников. Наш командно-руководящий состав проводит регулярные аудиты учебных центров, где проходят подготовку наши сотрудники. В течение пяти лет с начала развития авиапредприятия подготовлено более 50 пилотов, пришедших к нам из летных училищ. Переучено более 60 пилотов с российских воздушных судов на самолеты, используемые у нас. В настоящий момент мы осуществляем прием 14 пилотов, закончивших Санкт- Петербургский государственный университет гражданской авиации. Будем готовить их для полетов на самолетах семейства А320.

Где вы проводите тренажерную подготовку пилотов? Что думаете о привлечении в гражданскую авиацию России иностранных летчиков?

Наши пилоты самолетов семейства А320 проходят тренажерную подготовку в Софии и Хельсинки, В777 — в Риме и Майами, В757 и В767 — в Стокгольме. Для переподготовки персонала мы пользуемся услугами отечественных S7 Training и учебного центра авиакомпании «ВИМ-Авиа». Обсуждаем возможность покупки собственного тренажера. Что касается возможности привлечения пилотов-иностранцев, то данная тема обсуждается как минимум два года, и «Северный Ветер» поддерживает данную инициативу.

Как в авиакомпании выстроена система технического обслуживания и ремонта воздушных судов?

Она выстроена в соответствии с требованиями как российского и европейского законодательства, так и бермудской авиационной администрации — страны регистрации наших самолетов. Компетентные органы всех сторон регулярно проводят у нас инспекции, осуществляют контроль за организацией технического обслуживания, инспектируют качество и объемы выполняемых работ на воздушных судах, организацию работ как в базовых аэропортах, так и на сертифицированных линейных станциях, которые мы имеем в Шереметьево, Емельяново, Хабаровске, Кемерово и Иркутске. Также наши специалисты контролируют выполнение работ в Бангкоке и Стамбуле. Численность нашего технического персонала составляет более 250 чел. Своими силами мы выполняем работы вплоть до периодических проверок технического состояния самолетов A-check. Более тяжелые программы на наших лайнерах выполняются на основе разовых контрактов с провайдерами услуг по техническому обслуживанию и ремонту. Никаких долгосрочных контрактов на «тяжелые формы» у нас нет и не планируется. Так что по конкретному событию выигрывает тот, кто предоставляет лучшие условия по времени и деньгам, но не в ущерб качеству — мы проводим аудит всех организаций, которые хотят иметь дело с нашей техникой. «Северный Ветер» работает с провайдерами услуг по техническому обслуживанию и ремонту из Китая, Турции и Франции. В России у нас заключены договора с «Аэрофлотом» и «Сибирь Техник».

Авиакомпания «Северный Ветер» прибыльна?

Авиационная деятельность в принципе малорентабельна: огромные затраты на топливо, на подготовку персонала, техническое обслуживание, зарплату летного состава и т. д. Но тем не менее прибыль учредителю мы приносим, правда, незначительную. в

Крылья прибалтики — 2

Артём КОРЕНЯКО

С прошлого года в составе ведущей эстонский авиакомпании Estonian Air эксплуатируется на условиях лизинга четыре реактивных региональных самолета Embraer Е170

Три года назад в рамках цикла тематических обзоров по постсоветской истории и современному состоянию гражданской авиации республик бывшего СССР мы рассказали о воздушном транспорте Латвийской Республики (см. «Взлёт» № 7–8/2010). За прошедшее время в состоянии прибалтийских авиапредприятий произошло несколько важных событий. Основное из них заключается в национализации ведущих авиакомпаний региона. Так, пакет акций AirBaltic, принадлежащий латвийскому государству, возрос с 52,6 % до 99,8 %, а доля Эстонской Республики в авиакомпании Estonian Air увеличилась с 49 % до 97,34 %. Оба перевозчика сегодня пока еще терпят убытки, но уже в ближайшие годы готовятся продемонстрировать прибыль. На этот раз текущую ситуацию в небе Прибалтики мы рассмотрим сквозь призму гражданской авиации Эстонии.

Эстонская Республика занимает площадь 45,2 тыс. км?, что меньше территории Латвии и Литвы. В состав Эстонии входит 1521 остров в акватории Балтийского моря общей площадью 4,2 тыс. км?. Самые крупные из них — Сааремаа (2673 км?) и Хийумаа (1023 км?). Численность населения республики составляет примерно 1.3 млн чел. и также уступает соседям по региону — Латвии в 1,7 и Литве в 2.3 раза. Эстония имеет границу с тремя государствами: Россией на востоке (протяженность границы — 294 км), Латвией на юге (339 км) и Финляндией на севере (морская граница, проходящая по водам Финского залива). В столице Эстонии Таллине проживает около трети жителей страны (425 тыс. чел.).

21 июля 1940 г. решением чрезвычайного парламента Эстонской Республики была образована Эстонская ССР, ликвидированная 20 августа 1991 г. решением ее Верховного Совета. Таким образом, более полувека эстонская гражданская авиация страны развивалась под влиянием транспортной политики СССР. В последние же два десятилетия у воздушного транспорта Эстонии другие приоритеты, совсем другим стал и авиапарк.

В связи с вхождением в состав СССР Эстонии, Латвии и Литвы 29 октября 1940 г. Приказом по Главному управлению Гражданского Воздушного Флота (ГУ ГВФ) Советского Союза было организовано Прибалтийское территориальное управление.

В конце Великой Отечественной войны руководством ГВФ стали прорабатываться мероприятия по развитию гражданской авиации в предстоящее мирное время. В 1944 г. был вновь создан Эстонский отдельный авиаотряд, который приступил к восстановлению аэропортов и воздушных линий. Позже авиатранспорт Эстонской ССР переподчинили Северному территориальному управлению. В 1957 г. из состава Северного ТУ выделилась Эстонская отдельная авиагруппа. В феврале 1966 г Министерство гражданской авиации СССР (создано 27 июля 1964 е) реорганизовало ее в Эстонское управление гражданской авиации, которое и просуществовало до обретения прибалтийским государством независимости.

До первой половины 70-х гг. в Эстонии летало шесть-семь поршневых Ил-14. Один из них (СССР-Л2048) 5 сентября 1958 г. сгорел после вынужденной посадки в аэропорту эстонского города Йыхви во время попытки угона (угонщик тогда погиб). С 1961 г. здесь эксплуатируются Ан-2. В общей сложности в Эстонии летало более двух десятков таких машин, причем по меньшей мере пара из них была получена в 1986 г.