Авиация и Время 2012 04 - Журнал Авиация и время - Страница 24

Еще до появления F-100A было очевидно, что «гонка за скорость» далека до завершения. В СССР разрабатывался новый истребитель МиГ-19, начались проработки проектов сверхзвуковых бомбардировщиков. Требовался самолет, способный летать со скоростью, вдвое превосходящей звуковую. Естественно, что «Норт Америкен» попыталась максимально использовать технический задел по F-100.

В начале 1953 г. фирма получила от ВВС США предварительные требования на улучшенный «Супер Сейбр». В марте 1953 г. на базе планера F-100 были подготовлены проекты двух вариантов: истребителя-перехватчика «модель NAA 211» или F-100BI, где литера «I» обозначала «Interceptor» (перехватчик), и истребителя-бомбардировщика «модель NAA 212» или F-100B. В свете «текущих предпочтений» ТАС было принято решение сконцентрироваться на втором варианте.

Первый экземпляр F-107A (зав. № 55-5118) в испытательном полете

Первый экземпляр F-107A во время доработок в NACA. 9 апреля 1958 г.

Первый экземпляр F-107А во время пребывания в летно-исследовательском центре NACA. 6 ноября 1957 г.

На самолет, рассчитанный на скорости порядка 1,8 М, планировалось установить тот же, что и на «Супер Сейбре», двигатель P amp;W J57, но с соплом новой конструкции. Носовую часть фюзеляжа с радиолокатором предлагалось выполнить конструктивно подобной истребителю-перехватчику F-86D. Однако возникла проблема с организацией сверхзвукового воздухозаборника двигателя. Поэтому в июне того же года проект вновь был кардинально переделан. Теперь F-100B получил новый надфюзеляжный воздухозаборник с острыми кромками и автоматически регулируемым центральным клином, так называемый variable-area inlet duct (VAID) или входной канал изменяемой площади. Верхнее расположение воздухозаборника и воздуховода двигателя позволило приподнять крыло, превратив F-100B в среднеплан, и организовать в нижней части фюзеляжа зону для полуутопленного размещения спецбоеприпаса (тактической ядерной бомбы ТХ-28 или В-28) или дополнительного 250-галонного (946 л) топливного бака.

Носовая часть в виде приплюснутого конуса в сочетании с фонарем с большой площадью остекления обеспечивала великолепный обзор вперед и вниз, что было очень важно для ударного самолета. Крышка фонаря поднималась вверх, что не позволяло запускать двигатель, пока она не будет закрыта. Самолет оснащался модифицированным крылом от истребителя F-100C, но с задним наплывом и закрылками. Управление по крену осуществлялось с помощью интерцепторов на верхней и нижней поверхности крыла. Основные стойки шасси переместили на фюзеляж. Все опоры шасси убирались против полета.

Одна из наиболее интересных инноваций, примененных на F-100B для улучшения курсовой устойчивости, – цельноповоротное (по 3 градуса влево и вправо) вертикальное оперение увеличенной площади. На самолет установили интегрированную систему управления оружием ХМА-12, а массу бомбовой нагрузки довели до 4535 кг.

В октябре 1953 г. построили полноразмерный макет истребителя, который по меркам тех лет выглядел очень футуристично. Примерно в это же время было принято решение о применении новейшего турбореактивного двигателя P amp;W YJ75-P-11, что, по расчетам, позволяло поднять скоростной рубеж до 2М.

Третий экземпляр F-107A (зав. № 55-5120)

Тот же самолет после аварии 1 сентября 1959 г.

Истребитель-бомбардировщик F-107А и его «предок» F-100A

11 июня 1954 г. между разработчиком и ВВС США был подписан контракт на постройку 33 экземпляров истребителя- бомбардировщика F-100B, из которых первые три предназначались для летных испытаний. Уверенность «Норт Америкен» в победе была такова, что 8 июля самолет получил новое обозначение F-107А без обычной в таких случаях первой литеры «Y», обозначающей предсерийный самолет. Продвигая свой проект, разработчик попытался предложить авиации флота его палубный вариант под названием «Супер Фьюри», однако безуспешно.

Рабочее проектирование F-107А официально стартовало 1 мая 1955 г. 10 сентября 1956 г. летчик-испытатель Боб Бейкер (Bob Baker) впервые поднял F-107A (зав. № 55-5118) в небо с ВПП авиабазы Эдвардс. В том полете в пикировании была достигнута скорость 1,03М, но затем произошла авария насоса-регулятора двигателя, и пришлось совершить вынужденную посадку. Из-за повышенной посадочной скорости (более 360 км/ч), вызванной отказом гидросистемы и невыходом закрылков, а также неработающих тормозов колес – пробег составил 6700 м и окончился на грунтовой полосе безопасности, где была повреждена передняя стойка шасси. Самолет быстро восстановили, и уже 1 октября на нем была достигнута скорость, соответствовавшая 2М.

Всего на первой стадии испытаний было выполнено 30 полетов. На второй стадии с 3 декабря 1956 по 15 февраля 1957 гг. был задействован и второй прототип (зав. № 55-5119), на котором выполнили 32 полета. Затем этот самолет использовали для отработки применения оружия. По оценке летчиков, пилотирование F-107А в сравнении с F-100 было приятнее. Для выполнения третьей стадии испытаний построили третий и, как оказалось, последний F-107A (зав. № 55- SI 20). На нем испытывали работу воздухозаборника на разных режимах полета. Тем временем на первом прототипе провели серию тестов на скороподъемность, в ходе которых самолет превысил скорость звука в ходе набора высоты.

«Норт Америкен» оказалась не единственным разработчиком, боровшимся за победу. Фирма «Рипаблик», также имевшая огромный опыт создания истребителей, еще в 1952 г. вышла с инициативным предложением и подписала контракт с ТАС на проектирование и постройку 199 машин (вскоре это число урезали до 37 экз.), создаваемых на замену истребителей-бомбардировщиков F-84F Thunderstreak. Новый самолет должен был доставлять тактические ядерные боеприпасы и обычные авиабомбы на сверхзвуковой скорости, при любых погодных условиях.

В октябре 1953 г. был построен полноразмерный макет истребителя, получившего наименование YF-105 и, в духе традиций фирмы, собственное имя Thunderchief. В окончательном виде задание было сформулировано в декабре 1953 г. вместе с контрактом на поставку еще меньшего количества предсерийных самолетов – 15 штук. Планировалось построить два экземпляра YF-105A для предварительных летных испытаний, три прототипа разведчика RF-105B (позже переименованы в JF-105B), а остальные 10 – в варианте F-105В для войсковых испытаний. Поскольку требуемый двигатель P amp;W J75 был еще не готов, YF-105A построили в предварительной конфигурации со «старым» мотором P amp;W J57. Внедрить новую силовую установку предполагалось только с третьей опытной машины.

Первый полет YF-105A состоялся 22 октября 1955 г. – почти на год раньше конкурента. Естественно, что он практически по всем статьям проигрывал F-107A, за исключением разве что наличия внутреннего бомбоотсека и новейшей сверхскорострельной пушки М-61 «Вулкан», что позволяло обойтись одним орудием вместо четырех. F-105В был уже более-менее равноценен своему конкуренту, а по-настоящему полноценным тактическим ударным самолетом стал F-105D. Но этот вариант «Тандерчифа» появился лишь в 1959 г., через два года после окончания конкурса.