Артем Микоян - Арлазоров Михаил Саулович - Страница 17

В рабочей части трубы, где находился истребитель, звучали привычные окрики монтажников:

— Вира!

— Майна!

Подчиняясь лаконичным командам, стальные руки огромных кранов несли самолет, чтобы водрузить его точнехонько на точки опоры аэродинамических весов.

Все в новой трубе выглядело не только огромным, но и непривычным. После того как закончился первый цикл продувок, на самолете (этого не делали в аэродинамической лаборатории ЦАГИ раньше) включили двигатель. Из выхлопных патрубков заплескалось пламя. Затем из выпрямляющей решетки, на которую смотрел нос истребителя, хлынул воздушный ураган.

К операторам, работавшим в шлемофонах (иначе в адском реве потока не услышишь команд руководителя испытаний), в зал, буквально нафаршированный измерительной аппаратурой, побежали показания многочисленных датчиков. Самолет «летал» в трубе на разных режимах, а стена приборов перед операторами выдавала поток информации. Одновременно на заводском аэродроме заканчивалась подготовка к первому вылету.

И испытания в трубе, и летные испытания МиГа проходили почти одновременно. Акт высокого доверия КБ к исследователям, овладевавшим новой техникой — гигантскими аэродинамическими трубами, позволявшими исследовать не модели, а полноразмерный самолет. Оценив положение, руководители промышленности санкционировали этот непривычный порядок работы.

Летные испытания повел Аркадий Никифорович Екатов, один из старейших советских летчиков-испытателей. В 1915 году восемнадцатилетним юношей поступил он охотником (так называли добровольцев) в Московскую военно-авиационную школу. Солдат, ефрейтор, унтер-офицер, в 1917 году за бой с вражеским самолетом он был награжден Георгиевским крестом.

Потом гражданская война, служба в красной авиации. Как один из лучших советских пилотов, Екатов — участник перелета 1925 года по маршруту Москва — Пекин. Четкий, собранный, точный до педантичности, как того и требовала профессия, Екатов быстро стал одним из лучших советских летчиков-испытателей. Артем Иванович очень считался с его мнением, высоко ценил и как профессионала и как товарища.

В семейном архиве Екатова сохранились телеграммы в связи с его награждением в августе 1940 года орденом.

«Самый молодой коллектив поздравляет Вас, старейшего летчика-испытателя, с получением высокой награды».

«Гордимся славным испытателем нашей первой машины, поздравляем с получением высокой награды.

Микоян, Гуревич, Ромадин, Брунов, Карев».

У самого молодого коллектива были все основания гордиться испытателем. Он приступил к работе сразу же после того, как утвердили эскизный проект. Конструкторы советовались с ним, как лучше расположить приборы, управление. Одним словом, задолго до вылета летчик стал членом коллектива, создавшего новый самолет...

Аэродром вплотную прилегал к заводским корпусам. 5 апреля 1940 года, узнав, что назначен первый вылет, там собрался весь завод. Людям, самозабвенно работавшим над первым МиГом, не терпелось посмотреть, как поведет он себя в воздухе. Равнодушных не было, да и не могло быть...

Благополучно совершив первый вылет, Екатов не спешил с обобщением, а конструкторы, зная привычку летчика глубоко продумывать свои суждения, терпеливо ждали. Высказал Аркадий Никифорович свои предварительные впечатления только после третьего вылета, разобравшись в основных особенностях поведения самолета.

Испытания пошли в темпе. Испытывались одновременно три экземпляра. Летали на них А.Н.Екатов, М.Н.Якушин и А.И.Жуков. На земле работали ведущий инженер А.Г.Брунов, его помощник А.Т.Карев.

В эти недели, завершавшие дело, Микоян и Гуревич домой приезжали только спать, и то ненадолго. Казалось бы, проект был так тщательно продуман, но неприятности ее прекращались. Напряжение в кабинете Микояна огромное.

— Откидные створки фонаря испытателями забракованы.

— Летчики настаивают на переделке системы торможения колес.

— Испытатели жалуются на недостаточную устойчивость и плохой обзор...

Молниеносно переключаясь с одной проблемы на другую, руководители КБ допрашивали испытателей так, словно те хотели от них что-то утаить. Конструкторы стремились выявить недостатки, чтобы освободиться от них поскорее. Но... выявить и освободиться, как легко догадаться, совсем не одно и то же...

Иногда решения находились быстро. Иногда же, наоборот, упорно не давались в руки. Особенно трудной оказалась борьба с перегревом. Восемнадцать раз меняли радиаторы водяные, двадцать раз — радиаторы масляные, а мотор грелся отчаянно, да и в кабине не спадала жара. Даже в войну МиГи вступили, до конца не избавившись от этой жары, в известной степени снижавшей боеспособность летчика.

Сто восемнадцать дней и ночей кипели страсти на летно-испытательной станции завода. Наконец, самолет, освобожденный от основных болезней, окончательно перешел в руки военных.

Надо заметить, что и до этого военные летчики работали параллельно с заводскими. Вот почему официальная часть государственных испытаний продолжалась всего лишь 15 дней. Военные выделили лучших испытателей. Первым полетел майор С.П.Супрун, вторым — старший лейтенант А.Г.Кубышкин. Летчиками облета (каждый новый самолет, чтобы оценка его была объективной, облетывают несколько квалифицированных испытателей) были начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин, полковник А.И.Кабанов, майор П.М.Стефановский и инженер-подполковник А.Г.Кочетков, старый знакомый Микояна по академии.

Кочетков хорошо помнил слушателя Микояна. Ему запомнились и совместные полеты на Р-5 в годы учебы, и строительство авиетки «Октябренок». Как и многие другие слушатели академии, Андрей Григорьевич не раз приходил в зал, где строилась авиетка. Теперь в НИИ ВВС встретились два дебютанта — конструктор и летчик-испытатель.

На долю Кочеткова пришелся один из самых последних полетов. Супрун выпустил его в воздух для качественной оценки устойчивости и управляемости. Когда Кочетков выполнил программу, Супрун сказал:

— Переключи бензин на верхний бак и сделай полетик по кругу для оценки взлетно-посадочных качеств!

На первом же развороте заглох двигатель. А высота чуть больше двухсот пятидесяти метров. Испытатель не растерялся. Довернув самолет покруче, Кочетков сел на ту же полосу, с которой только что взлетел.

Испытатели педантично составили обширный список неустраненных дефектов. Но частности не могли заслонить главного: И-200 — самый скоростной из новых истребителей. Как заметил П.М.Стефановский, «актуальный самолет», хотя и требует известной доработки.

Обогнав А.С.Яковлева и С.А.Лавочкина с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, Микоян и Гуревич получили право на серию. Правда, этому праву сопутствовало обязательство продолжать совершенствование истребителя: повышать продольную устойчивость, увеличивать дальность полета, усиливать вооружение. И пока конструкторы размышляли, как освободить МиГ от врожденных пороков, производственники строили самолеты, обладавшие этими пороками. Вроде бы не самое логичное решение, но другой возможности срочно перевооружить нашу истребительную авиацию не было...

И Лавочкин и Микоян получили одинаковые указания — увеличить дальность полета. Оба (каждый, разумеется, по-своему) быстро справились с заданием.

По предложению Селецкого радиатор МиГа сдвинули вперед. Освободившееся пространство отдали дополнительному бензобаку. За причудливую форму бак прозвали каракатицей. Он повысил дальность полета с 760 до 1250 километров. Одновременно конструкторы улучшили охлаждение, изменив воздухозаборник, увеличив и вытянув вперед канал нижнего радиатора, увеличили продольную устойчивость, переделали и сместили назад фонарь пилотской кабины. Одним словом, малыми средствами добились многого.

Чтобы погода не стала помехой, испытания нового варианта самолета решили провести на юге. В декабре 1940 года вместе с Екатовым Артем Иванович выехал под Севастополь. Но с погодой не посчастливилось и в Крыму. Испытания шли трудно, и Микоян, которому тогда был так дорог каждый час, каждая минута, счел полезнее для дела возвратиться в Москву.