Артем Микоян - Арлазоров Михаил Саулович - Страница 16

Направляя работу компоновщиков, Микоян и Гуревич проводили в группе общих видов больше времени, нежели в других группах конструкторского бюро. Машину скомпоновали плотно, а плотные компоновки на следующих этапах проектирования побуждали к поискам решений, которые в иных, более либеральных условиях просто не пришли бы конструктору в голову.

— Выделено, скажем, на пилотское кресло пятьдесят сантиметров, его и скомпонуют на пятьдесят сантиметров. Вот и ломай голову, куда же засунуть при этом все механизмы? — так отозвался о Селецком, одном из компоновщиков первого МиГа, другой ветеран КБ, С.Н.Люшин.

Именно этого и добивались Микоян и Гуревич, направляя работу компоновщиков. Они стремились, чтобы каждый конструктор поломал голову и нашел наиболее интересное, наиболее эффективное и наиболее выгодное решение.

Когда вдумываешься в этот период творчества главного конструктора, особенно трудный, потому что разгоняться, преодолевая неизбежную инерцию, всегда труднее, чем быстро мчаться в уже установившемся темпе, хочется найти движущие пружины разгона.

Пружины эти — научный подход к делу, точный инженерный расчет. Результат — стремительный запуск в производство МиГ-1.

Когда самолет из штучного, опытного изделия превращался в массовую машину, в авиапромышленности, по образцу судостроения, начали использовать плазово-шаблонный метод. Основой составления рабочих чертежей, изготовления контрольных и технологических шаблонов, служил плаз — чертеж, прорезанный или вычерченный на фанере, с которого в дальнейшем снимались все размеры[5].

Хорошо зарекомендовав себя при постройке больших самолетов, плазово-шаблонный метод в истребительной авиации не применялся. В практику постройки самолетов-истребителей Микоян ввел его одним из первых. В сочетании со специально разработанным графиком постройки время сократилось настолько, что все только диву давались: да возможно ли это?

Подвиг конструкторов, спроектировавших истребитель за три месяца, произвел впечатление на самолетчиков всего мира. Спустя тридцать лет, в 1971 году, осведомленные западные авиационные обозреватели Вильям Грин и Жак Мармэн в журнале «Авиэйшн Мэгазин» с уважением отмечали как факт исключительный, что производственные чертежи первого МиГа утверждались одновременно с конструкцией опытных образцов.

Конструкция первого МиГа смешанная — крылья деревянные, хвостовая часть деревянная, фюзеляж сварной... На первый взгляд странный произвол. На самом же деле плод зрелых размышлений: конструкцию создавали под возможности завода, с тем чтобы загрузить все цехи равномерно и выпустить как можно больше истребителей.

«В этом талантливом конструкторе удачно сочетаются два начала — изобретатель и инженер. Вот почему машины, которые конструирует А.И.Микоян, смелые по идее, не фантастичны, а реальны, осуществимы на практике...

Мне запомнилась первая встреча с Артемом Ивановичем. Это было летом 1940 года. На одном из небольших заводов под Москвой велись испытания установки для прессования древесины. Среди авиационных работников в то время находилось немало скептиков, не разделявших идеи использования нового дешевого материала для производства самолетов. Мощная машина, построенная из прессованной фанеры! Да разве она сможет летать на больших скоростях? Реально ли это?

Молодой конструктор с присущим ему темпераментом начал изучать новое дело. Его интересовали все детали производства, технологический процесс. На заводе мы с ним познакомились, разговорились о своих делах. Он делился своими идеями, внимательно выслушивал мои. В этом обаятельном человеке, остроумном собеседнике я почувствовал серьезного и энергичного инженера, человека смелой фантазии».

Генеральный конструктор С.А.Лавочкин

о генеральном конструкторе А.И.Микояне.

В лаборатории прочности новорожденному самолету предстоял серьезный экзамен. Поликарпов, ревниво следивший за первыми шагами микояновского КБ, сказал инженеру Кургузову, готовившему машину к испытаниям:

— Дмитрий Николаевич, схема-то ваша работать не будет...

Расчеты не сулили ничего дурного. Но... опыт Поликарпова слишком велик, чтобы пренебречь возникшими сомнениями. Конструкцию решили усилить дополнительным стержнем, чтобы в процессе испытания установить, кто же прав.

О летчиках-испытателях существует обширная литература, интересная, волнующая, увлекательная. Конструкторам славы отмерено куда меньше. На долю прочнистов остались лишь крохи, хотя мужество необходимо и тем, и другим, и третьим (разумеется, людям каждой из этих профессий по-своему).

К испытаниям на прочность машину готовят по специальной, заранее разработанной схеме. Крыло разбивают на множество точек. К каждой приклеивают парусиновую лямку. Целая система лямок и рычагов распределит усилия, воссоздавая картины нагрузки от аэродинамических сил в наиболее опасных случаях полета.

Эти случаи собраны в своде прочнистских законов — нормах прочности. Из них-то и составляется программа экспериментов, способная гарантировать будущему самолету безопасность.

При испытаниях первого МиГа на семидесяти процентах нагрузки лопнул дополнительный стержень. Показания приборов свидетельствовали, что на прочность основных элементов конструкции его разрушение не повлияло. Кургузов решительно приказал:

— Продолжать загружение!

Завершились испытания выстрелом такой силы, что на потолке испытательного зала вдребезги разлетелись плафоны. И неудивительно. Лопнул центральный лонжерон, основная стальная балка крыла. Этот выстрел прозвучал как салют победы прочнистов.

Чтобы читателю стало ясно, почему поломку восприняли как победу, необходимо небольшое пояснение. Самолет, подвергавшийся разрушению в лаборатории прочности, проектировался с таким расчетом, чтобы вес конструкции был минимальным. Точность этого расчета и проверялась испытателями. Любая преждевременная или запоздалая деформация (потеря жесткости), как и запоздалая или преждевременная потеря прочности (разрушение), — неприятность. Преждевременное разрушение — недостаток прочности, запоздалое — избыток, лишний вес. Поломка конструкции при нагрузке, близкой к расчетной, — победа. Именно такую победу и одержали прочнисты, сломав «жертвенный» экземпляр самолета. Первенец микояновского КБ сломался именно в ту минуту, которая была для прочнистов самой желательной. Стало ясно, что никакого дополнительного стержня не нужно. Самолет МиГ-1 можно было поднимать в воздух.

«Самый известный, самый испытанный коллектив конструктора Н.Н.Поликарпова вышел из этой игры. Его самолеты оказались неконкурентоспособными. Положение трудное. Кем были тогда Лавочкин, Горбунов, Гудков? Молодые люди. Или возьмите Артема Ивановича Микояна, тоже делал первую боевую машину. Яковлев занимался до этого лишь легкомоторной авиацией.

Молодым конструкторам легче отозваться на новое... Ничто не тянуло их назад, к установившимся решениям. Но их опыт недостаточен. Нужно было эти бюро подкрепить помощью серийных заводов.

Очень не хотелось, чтобы ориентация шла на какого-то одного конструктора. И надо сказать, что эта линия на создание новых молодых КБ, на соревнование себя очень оправдала...»

Из рассказа наркома авиационной

промышленности А.И.Шахурина.

Темп проектирования и постройки не снизился и при аэродинамических испытаниях. В конце 1939 года в строй вошли знаменитые трубы ЦАГИ — скоростная Т-104 и натурная Т-101. МиГ-1 первый советский самолет, подвергшийся всестороннему научному исследованию в трубе Т-101, инженерном комплексе, поразительном по своим масштабам.

Вместе с ведущими работниками руководители КБ прибыли в ЦАГИ, чтобы посмотреть на поведение своего детища перед судом крупнейших аэродинамиков страны. Впрочем (в первый момент это может даже показаться странным), «суд» в известной степени был обоюдным — и трубы новые, и самолет новый. Методика продувок отрабатывалась в ходе этих продувок. По результатам эксперимента ученым предстояло выявить недостатки нового самолета, дать рекомендации для их устранения и предложения о возможных усовершенствованиях машины.