«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова - Маслов Михаил Александрович - Страница 79

На уже упомянутом совещании в марте 1938 г. рассматривались 4 проекта истребителей: И-180 Поликарпова, № 7211 Боровкова и Флорова, истребитель Сильванско-го и И-28 Яценко. И-28, спроектированный старейшим работником авиапромышленности Владимиром Яценко, ориентировался на двигатели воздушного охлаждения М-87 и М-88. По понятным причинам он мог составить серьезную конкуренцию И-180. Строился опытный самолет на московском авиазаводе № 81. Уже 30 апреля 1939 г. первый образец поступил на заводские испытания, которые закончились благополучно. При проведении государственных испытаний в НИИ ВВС 4 июля 1939 г. произошло следующее. При выполнении длительного пикирования на скорости около 600 км/ч на высоте 3500 метров разрушилась передняя часть капота двигателя. Эта поломка вызвала сильный аэродинамический толчок, вследствие которого разрушились узлы стабилизатора, затем оторвало весь хвост вместе с оперением. Во время разрушения самолета возникла отрицательная перегрузка, которая выбросила из кабины летчика Стефановского, оборвав у него привязные ремни. Петр Стефановский благополучно приземлился на парашюте, самолет упал на фабричном дворе в Балашихе.

Причиной происшествия стала ошибка при расчетах капота двигателя. Впоследствии аэродинамические нагрузки стали учитываться более тщательно, вопрос этот был детально проработан, что позволило прочнисту Стри-гунову даже издать труд «Расчет авиационных капотов».

Яценко работу по совершенствованию И-28 продолжил, впоследствии он получил производственную базу на саратовском авиазаводе № 292 и там заложил большую серию своих истребителей. Ни один серийный экземпляр, однако, достроен не был, уже в ходе войны летчики, посетившие аэродром саратовского авиазавода, видели на его окраине несколько десятков зачехленных И-28. Выражение «на окраине аэродрома» в данном случае надо понимать как «на свалке». Главная причина такого положения вешей уже упоминалась - отсутствие двигателей.

Как видим, ни одна из предпринятых попыток создать самолет-истребитель в этот период не закончилась удачно. Поэтому говорить о несостоятельности конструктора Поликарпова или о том, что он выдохся, неправомерно. Обстановка нервозности, недоверия, сложные отношения в руководстве, невозможность обеспечить резкий качественный рост производства - вот что стало причиной неудач советской авиапромышленности в 1937-1938 гг.

В мае 1939 г. И.В.Сталин лично решил разобраться в вопросах создания новых самолетов и собрал в Кремле внушительное совещание с участием руководства ВВС, авиапромышленности и конструкторов. Итогом совещания стала выдача задания на проектирование истребителей ряду конструкторских коллективов. В результате были построены и запущены в производство несколько вполне успешных самолетов с приемлемыми летными характеристиками - И-26 (Як-1), И-200 (МиГ-3), И-301 (ЛаГГ-3). Основным отличием этих удачливых творений стало применение рядных двигателей жидкостного охлаждения. Произошло то, что бывает в реальной жизни редко, но все-таки бывает, желание совпало с возможностями.

Что же произошло? Во-первых, за прошедший период до 1939-1940 гг. заметно подросла в качественном уровне техническая оснащенность авиазаводов, производственники освоили некоторые новые технологии и повысили подготовку персонала. Двигатели М-105 и АМ-35, давно обещанные, наконец-то появились. Дополнительным, не объективным, но весьма существенным фактором стала уже заметная тогда «мессершмиттомания». Не столь уж превзошел в Испании истребитель Bf. 109 советского «ишачка», сколько об этом говорилось. Однако эта распо-страненная в России национальная черта - ругать свое, превозносить чужое - сыграла и положительную роль. «Мессершмитт», будучи весьма устойчивой в воздухе машиной, своими полетами убедил-таки советских аэродинамиков не упрямиться и рекомендовать конструкторам проектировать и строить самолеты с полетной центровкой в пределах 20-25% САХ. Поэтому новые опытные истребители, построенные в 1940 г., обладали приемлемой продольной устойчивостью, столь недостаточной на машинах постройки 1937-1939 гг.

Вот, собственно, и все. Сказать что-либо еще о неудачах конструктора Поликарпова и его истребителя И-180, о пришедших им обоим на смену - человеку и самолету - новых действующих лицах, нечего. Разве что продолжить эту тему историей И-185.

ПОСЛЕДНИЕ БИПЛАНЫ ПОЛИКАРПОВА

Накануне Второй мировой войны в Советском Союзе различными ОКБ проектировалось около двадцати типов одномоторных истребителей. Были среди этих разработок и бипланы. Наиболее известны И-207 Боровкова и Флорова, истребитель со складывающимися крыльями «ИС» Шевченко, многоцелевой ОКО-4 Таирова. Продолжал в этот период разработку маневренных бипланов и Николай Поликарпов.

И-190

Истребитель И-190, определяемый по техническому заданию как маневренный биплан с максимальной скоростью 500-550 км/ч, проектировался параллельно с И-180 начиная с января 1938 г. В отношении И-190 использовались практически одновременно определения биплан и полутороплан. Остановимся на более коротком определении и далее будем пользоваться определением биплан.

Задание на него было обусловлено имевшимися тогда представлениями о характере воздушного боя, где монопланы и бипланы взаимодействовали и дополняли друг друга. Наглядным и убедительным примером правильности таких суждений являлось начало воздушной войны в Испании. Бой в воздухе в ту пору мало изменился со времен 1914-1918 гг., проходил в виде беспорядочной свалки (и по сей день для такого боя используют определение

«дог файтинг» - «собачья свалка»), в которой горизонтальная маневренность являлась наиважнейшей. Вскоре характер воздушных схваток начал меняться в сторону активного применения вертикального маневра и скоростных атак, однако голоса осознавших эту истину не были в то время услышаны.

Проектирование и постройка моноплана И-180 велись более активно, уже в марте правительственным решением Главного конструктора обязали его закончить и выпустить в первый полет до конца года. Разработка И-190 в этот период почти не продвигалась, да и немудрено - вплоть до мая занимались чертежами на И-153.

Вплотную к новому биплану приступили уже осенью, именно тогда состоялись две первые макетные комиссии. Следующим этапом стала продувка моделей самолета в аэродинамических трубах ЦАГИ. Самолет проектировался как дальнейшее развитие И-153, с соблюдением основной технологии и с использованием многих узлов и технологической оснастки. Все это позволяло надеяться на скорейшее внедрение И-190 в серию. Новыми были двигатель М-88, обводы фюзеляжа, гладкая фанерная обшивка крыльев, свободнонесущее горизонтальное оперение, убираемый костыль.

На следующем этапе предстояло построить первую опытную машину. А вот это как раз представлялось затруднительным. Авиазавод № 156, на котором размещался Поликарпов со своим коллективом, был на тот момент перегружен, производственные площади заняли строящиеся самолеты других конструкторов. Понимая, что истребитель-биплан является продуктом скоропортящимся, конструктор решил не начинать постройку И-190 на 156-м заводе и попытался ускорить события. 14 января 1939 г. он обращается к начальнику 1-го Главного управления оборонной промышленности Пастеру с просьбой разрешить постройку И-190 на авиазаводе № 1.

Дело дошло до наркома авиапромышленности М.Кагановича, и тот лично дал разрешение на постройку двух экземпляров опытных И-190 на заводе № 1. Состоявшаяся 19 февраля третья макетная комиссия окончательно постановила считать постройку самолета целесообразной.

Реально работа над новым истребителем развернулась только весной 1939 г., более чем через год после принятия решения о его создании. Закончили первый экземпляр И-190 в октябре, однако до середины декабря шли его доукомплектование и доводка. Практически сразу после того, как машину выкатили из сборочного цеха, там заложили второй экземпляр, в силовой установке которого предполагалось использовать два турбокомпрессора типа ТК-1.