«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова - Маслов Михаил Александрович - Страница 78

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ИСТОРИИ И ВСЕ СОБЫТИЯ ВОКРУГ НЕЕ

Как видим, длившийся почти 4 года процесс создания И-180 изобилует многочисленными событиями: переездами, авариями, катастрофами, затяжными испытаниями.

Многого мы не знаем, да и не узнаем никогда. Кстати, ворошить эту историю и события вокруг нее в стародавние советские времена не было принято. Много чего можно было наворошить на свою голову. Поэтому впоследствии все произошедшее укладывалось в описание трагической гибели Валерия Чкалова с многочисленными вариантами причин катастрофы и в воспоминания А.С. Яковлева о совещании у Сталина, где была брошена фраза, что «Поликарпов выдохся». Не пытаясь прояснить причины неудач конструктора Поликарпова (правильнее говорить об усложнении техники и росте аварийности в связи с некачественным исполнением отдельных элементов конструкции и оборудования), рассмотрим других созидателей советской авиации, всех тех, кто в период 1937-1939 гг. брался за проектирование одномоторных самолетов-истребителей.

Ранее в этой области кроме Поликарпова в основном подвизались специалисты ЦАГИ во главе с Андреем Николаевичем Туполевым и конструктор Дмитрий Павлович Григорович. В ЦАГИ еще в середине 20-х годов удачно скопировали геометрические и весовые характеристики голландского «Фоккер DXI». С более мощным двигателем и цельнометаллической конструкцией получился неплохой истребитель И-4. Спустя несколько лет последовала новая попытка - в бригаде П.О. Сухого спроектировали и построили моноплан И-14. Несмотря на длительные доработки, И-14 так и не превзошел поликарповский И-16, поэтому уступил ему место. Все дальнейшие устремления ЦАГИ в области создания одномоторных самолетов-истребителей не вышли за рамки проектов. Постепенно здесь охладели к этой теме, тем более что имелось достаточное количество других заданий. В 1936 г. Конструкторский отдел ЦАГИ распался на ряд самостоятельных конструкторских бюро, занимающихся в основном тяжелыми машинами. Вплоть до 1939 г. никто из «цаговцев» к проблеме боевого истребителя не обращался.

Конструктор Григорович проектировать истребители начал еше в 1922 г. Большинство из них особо удачными не назовешь, однако Григорович еше со времен постройки летающих лодок М-5 и М-9 известен был как настойчивый совершенствователь своих творений. Его И П-1, построенный в 1934-1935 гг., как и упомянутый И-14, уступал И-16, был тихоходнее, неповоротливее, да еше и обладал склонностью к затягиванию в штопор. Конструктор машины поэтапно уменьшил размеры конструкции, облегчил ее, затем вообше все переделал под двигатель М-100. Этот новый вариант, обозначенный ИП-2, имел все шансы на успех, строить его предполагалось в 1937 году. К сожалению, у Григоровича не сложились отношения практически со всеми чиновниками авиапромышленности, затем он тяжело заболел и быстро угас. Линия истребителей его конструкции закончилась.

В 1935 г. построить боевой истребитель с двигателем жидкостного охлаждения решил начальник ЦКБ СВ. Ильюшин. Этот самолет, известный как И-21(ЦКБ-32), оказался настолько неудачным, что конструктор впоследствии попытался о нем забыть, каких-либо подробностей этой загадочной истории неизвестно до сих пор.

Говоря о машинах ИП-2 и И-21, оснашенных двигателями жидкостного охлаждения, уместно очередной раз вспомнить о поликарповском И-17. Вне всякого сомнения, самолет имел великолепные перспективы и в случае оснащения его двигателем М-105 мог стать неплохим истребителем. Конечно, первый опытный образец имел серьезные недостатки, однако на второй и третьей машинах они были устранены. Оставалась тесной кабина, но обязать конструктора расширить ее на 5-10 сантиметров было прерогативой НИИ ВВС. Никто, однако, не собирался этого делать, более того, к И-17 вообше достойного интереса не проявлялось. Что это, недальновидность? Да нет, все было гораздо проше. Образно выражаясь, Поликарпов слишком «высунулся», то есть, запустив в серию два своих самолета И-15 и И-16, слишком выделился из толпы, а это не соответствовало правилам общежития при развитом социализме.

Не в русле общего движения развивалась деятельность итальянского политэмигранта Роберто ди Бартини. В период 1932-1934 гг. он разработал и построил на заводе НИИ ГВФ интересный моноплан Сталь-6, предполагаемый к использованию в качестве истребителя. В ходе проведения испытаний Сталь-6 впервые в СССР превысил рубеж скорости 400 км/ч. Далее предполагался более совершенный Сталь-8, который достроен не был. Причин тому имелось много, наиболее понятная заключается в том, что Бартини предлагал конструкции и технологии, реализация которых представлялась затруднительной в условиях советской авиапромышленности.

Таким образом, в 1937 г. поле для вероятного соперничества между разными коллективами, способными создать одномоторный самолет-истребитель, было свободно. В поле зрения начали появляться новые фигуры.

Одним из первых еще в 1935 г. заявил о себе Александр Васильевич Сильванский, 26 лет от роду. После окончания в 1932 г. Киевского политехнического института он пару лет поработал на нескольких московских авиазаводах, в результате сумел получить доступ к одному из отложенных в сторону проектов Поликарпова. Судя по всему, это была достаточно свежая разработка - ЦКБ-25 с двигателем «Гном-Рон» «Мистраль-Мажор» К-14. Проект был Силь-ванским переработан и под обозначением «самолет-фоторазведчик» представлен для рассмотрения начальнику ГУАП Г.Н.Королеву. При рассмотрении представленного материала конструкторским советом завода № 39 было выявлено много ошибок, несоответствий и прямых подгонок под желаемые результаты. Присутствующие, в числе которых были Поликарпов и Григорович, проект Сильван-ского единодушно забраковали. Однако, как говорится, не на того напали. Два года спустя Сильванский вновь представил проект - теперь он называется истребителем ИС - М-87. Комиссия, созданная согласно приказу № 376 от 4 декабря 1937 г. по 1-му Главному управлению НКОП, рассмотрела и это предложение. Председателем комиссии был Шульженко, членами Поликарпов, Дубровин, Коче-ригин, Шебанов, Пашинин. В постановлении комиссии говорилось: «Представленный материал по существу не является законченным проектом, а представляет собой наслоение целого ряда отдельных машин и идей по поводу одноместного истребителя. Из доклада по проекту комиссия вынуждена констатировать весьма слабое знакомство автора с представленными материалами и рядом вопросов авиационной техники. В частности, автор имеет слабое представление о методах капотирования двухрядной звезды, слабо разбирается в вопросах устойчивости и в вопросах общей компоновки самолета».

Несмотря на это явно отрицательное заключение, Сильванский сумел получить задание на разработку своего самолета, соответствующее финансирование и производственные площади на авиазаводе № 153 в Новосибирске. По одной из версий, это была отчаянная авантюра с использованием подложных документов, по другой - использовались родственные связи с одним из троих могущественных Кагановичей.

Деятельность Сильванского в Новосибирске продолжалась в течение двух лет. Обещаниями высокого материального вознаграждения ему удалось переманить к себе ряд толковых работников, и самолет он построил. Под обозначением И-220 машина впервые поднималась в воздух в Новосибирске 20-22 февраля 1940 г. Далее для продолжения испытаний Сильванский перевез свое детище в Москву. Здесь выяснилось, что И-220 имеет ряд серьезных дефектов и летать практически не способен. На этом история самолета и его конструктора закончилась.

Еще одним местом разработки и постройки оригинального самолета-истребителя стала территория авиазавода № 21 в Горьком (Нижний Новгород). В 1935 г. два молодых инженера - Алексей Боровков и Илья Флоров - получили «добро» на проектирование от начальника ВВС Якова Алксниса. В основе предложенного ими проекта небольшого безстоечного биплана лежала мысль совместить достоинства скоростного и маневренного истребителей. Под обозначением № 7211 самолет был построен, и в 1937 г. начались его испытания. 22 июня по причине остановки двигателя М-85 произошла катастрофа, в результате которой погиб летчик-испытатель Эдгард Преман. В результате арестовали директора завода № 21 Мирошникова и Главного конструктора моторного завода Назарова. Ожидали ареста и конструкторы, поэтому работу над самолетом прекратили. Вспомнили о них в Москве весной 1938 г. На совещании у М.М. Кагановича, состоявшемся в марте, совершенствование безстоечного биплана решили продолжить. Было построено еще три опытных самолета под общим обозначением И-207 с двигателями М-62 и М-63. Изготовление велось уже на новом месте, на авиазаводе № 207 в подмосковном Долгопрудном, весь этот процесс заодно с летными испытаниями затянулся до 1941 г. В результате И-207 по своим летным характеристикам уже не соответствовал требованиям ВВС, и от него отказались.