День «Д». 6 июня 1944 г. - Амброз Стивен - Страница 23

Трудно себе представить, чтобы такое жесткое заявление сделал Роммель Гитлеру: либо я командую всеми танковыми войсками, либо «уезжаю домой». Позиция, занятая Эйзенхауэром, заставила британцев изменить свое мнение. Военный кабинет выпустил директиву, согласно которой Эйзенхауэр имел право «надзирать» за действиями бомбардировочной авиации. Маршалл предложил употребить другое слово — «командовать». Англичане отказались, что, естественно, возмутило Эйзенхауэра. 22 марта он написал в своем дневнике: «Если не будет принято удовлетворительное решение, я готов пойти на самые серьезные действия, вплоть до того, чтобы информировать Объединенный комитет начальников штабов об освобождении меня от поста командующего». В тот же день состоялось совещание высокопоставленных британских военачальников. После него Эйзенхауэр дописал в дневнике: «Мне сообщили, что для них приемлемо слово „направлять“… Аминь!»

Теддер подготовил список более 80 железнодорожных целей во Франции и Бельгии (бомбардировки не могли ограничиться лишь низовьями Нормандии). 3 апреля документ рассматривался в военном министерстве. Британцы прежде запрещали наносить удары по оккупированным странам из-за возможных жертв среди гражданского населения. По этой причине они отвергли план «Транспорт». Черчилль писал Эйзенхауэру: «Выбор именно данных целей с военной точки зрения аргументирован. Тем не менее военный кабинет занял негативную и даже враждебную позицию в отношении ваших предложений». Министр иностранных дел Антони Иден был особенно непреклонен. Он заявил, что Великобритания и после войны намерена жить в Европе, которая уже сейчас смотрит в сторону Советского Союза в гораздо большей мере, чем «нам бы хотелось». Иден не желал, чтобы французы относились к британцам и американцам с ненавистью.

Эйзенхауэр ответил, что план «Транспорт» крайне необходим для успешного проведения «Оверлорда»: «Если мне не докажут ошибочность такого заключения, то я не вижу никаких причин для его провала». Он напомнил Черчиллю, что французский народ оказался в «положении рабов» и только выиграет от «Оверлорда». «Не следует забывать, — писал Эйзенхауэр, — что мы решили предпринять операцию „Оверлорд“ не в последнюю очередь с учетом нашего преобладающего превосходства в воздухе, без чего такая операция была бы не только немыслимой, но и рискованной». По его мнению, отказ от плана «Транспорт» — «чистейшая глупость».

Черчилль изложил взгляды Эйзенхауэра перед военным кабинетом. Он говорил об огромной ответственности, которая лежит на генерале. Нужно проявлять такт, чтобы не доставлять ему новых хлопот. И все же Черчилль заметил, что он до сего времени не представлял себе, какой жестокой и безжалостной может быть мощь авиации. Он опасается, что план «Транспорт» «запятнает во всем мире доброе имя Королевских военно-воздушных сил».

Черчилль предложил провести по этому вопросу консультации с французами. Начальник штаба Эйзенхауэра — генерал Уолтер Б. Смит переговорил с генералом Пьером Жозефом Кенигом, представителем генерала Шарля де Голля, возглавлявшим Французский комитет национального освобождения в Алжире. «К моему удивлению, — сообщал Смит, — Кениг отнесся к плану с большим хладнокровием, чем мы». Он сказал следующее:

— Идет война. Естественно, что могут погибнуть люди. Мы готовы пойти на жертвы ради того, чтобы избавиться от Гитлера.

Черчилль был побежден, но не совсем. Он решил поднять проблему перед Рузвельтом, чтобы американцы взяли на себя долю ответственности за план «Транспорт». Премьер-министр поделился с президентом своей озабоченностью по поводу «уничтожения французов», выразил сомнение в том, что «нельзя найти другие способы для того, чтобы получить такие же военные результаты». Рузвельт ответил, что приоритетом должны стать военные задачи. План «Транспорт» был принят.

Ко дню «Д» союзники сбросили на французские железнодорожные объекты 76 000 т бомб (76 килотонн, что в семь раз превышало мощность атомной бомбы, использованной против Хиросимы). Были разрушены практически все мосты через Сену западнее Парижа. Если принять уровень железнодорожного движения во Франции в январе — феврале 1944 г. за 100 процентов, то он снизился с 69 процентов в середине мая до 38 процентов накануне дня «Д».

Но это было сделано не только бомбардировщиками. Большую роль сыграло французское Сопротивление. Бомбежки вызвали определенное негодование среди населения. Однако жертв оказалось меньше, чем предсказывали пессимисты из военного кабинета.

3 июня «Еженедельный обзор разведки», № 11 подвел первые итоги. В нем говорилось: «…контролируемая противником железнодорожная система на Западе подверглась и продолжает подвергаться ударам с воздуха, беспрецедентным как по интенсивности, так и по продолжительности». Авиация уничтожила или вывела из строя около 1700 локомотивов и 25 000 вагонов. Это звучало впечатляюще, но составляло лишь 13 и 8 процентов соответственно от численности подвижного состава до бомбардировок. Более того, немцы смогли восполнить потери, забрав локомотивы и вагоны из гражданского сектора. Как указывается в обзоре, в основном пострадали простые французы. Вследствие изъятия немцами подвижного состава на свои нужды гражданское железнодорожное сообщение резко сократилось, что тяжело сказалось на уже слабой французской экономике. Отсюда вывод — «потери, понесенные немцами, недостаточны, чтобы лишить противника возможности подвозить материалы, технику, подкрепления, хотя его мобильность стала менее эффективной».

Помимо подвижного состава, операция «Транспорт» предусматривала нанесение ударов по мостам, депо, узлам. Около 58 000 т бомб было сброшено на 90 целей. Это причинило серьезный ущерб, но немцы хорошо владели искусством восстановительных работ. Во многих случаях разрушения расчищались, а линии возобновляли движение в течение 24, самое позднее 48 часов. Больше вдохновляли сообщения о том, что бомбардировщики разбили восемь из девяти железнодорожных мостов через Сену от Парижа до морского побережья. Подверглись полному или частичному разрушению семь из девяти шоссейных мостов, на которые были сброшены бомбы.

Накануне дня «Д» разведка сделала неутешительное заключение: «…результаты операции по нарушению передвижения немецких войск оставляют желать лучшего».

Эта оценка подвергла сомнению правильность плана «Транспорт». Командующие бомбардировочными соединениями никогда не верили в его целесообразность и эффективность. После войны историки американских военно-воздушных сил писали: «Еще долго после дня „Д“ многие задавались закономерным вопросом: оправдана ли была операция „Транспорт“ ввиду ущерба, нанесенного городам Франции и Бельгии».

Но те, кто знал о результатах операции, то есть немецкие генералы, считали, что «воздушные удары разрушили их планы контрнаступлений».

Наибольший урон немецким позициям нанес самолет «Б-26» («Мародер»), разработанный компанией «Гленн Л. Мартин». Этот средний бомбардировщик мог летать на низких высотах и обладал большой точностью попадания. Именно он в основном применялся в налетах на железнодорожные мосты и депо. После войны начальник штаба Роммеля Ганс Шпейдель говорил: «Разрушение рельсовых путей сделало невозможным регулярное снабжение войск уже в середине мая 1944 г. … Нехватка топлива парализовала всякое движение. Мосты через Сену севернее Парижа и через Луару севернее Орлеана были уничтожены с воздуха еще до 6 июня 1944 г.». (Заявление Шпейделя воспроизведено на мемориале «Б-26» в Музее американских военно-воздушных сил в Дейтоне, штат Огайо.)

В интервью в 1946 г. генерал Йодль сказал, что «строительство береговых оборонительных укреплений не было завершено и не могло быть завершено, поскольку стало невозможно доставлять необходимые материалы, в том числе песок и цемент». Историк Гордон Харрисон сделал вывод, что накануне дня «Д» транспортная система Франции оказалась на грани коллапса и это стало «решающим фактором в сражении в Нормандии».

Но не только бомбардировщики участвовали в разрушении транспортной системы. Свою долю внесло французское Сопротивление, и его действия, вероятно, были даже более результативными, если их соотнести с эффективностью воздушных ударов.