Добро пожаловать на борт! Что делают бортпроводники во время полета и после приземления - Стейерт Катрин - Страница 42

«Каждый год кто-то из Sabena умирает от рака, — утверждает Ричард, коллега Джона. — Уверен, что это связано с радиацией». «Проводились многочисленные исследования, но их результаты никогда не публиковались, потому что авиация слишком много чего утаивала от общественности», — считает Джон. «Знаете ли вы, например, что самолет Concorde летал на высоте 55 000 футов — в два раза выше обычного — и что один и тот же экипаж мог работать на нем не чаще одного раза в месяц? — говорит Ричард. — К счастью, этот самолет потом вывели из эксплуатации».

Бриллианты в темноте

Получается, эта профессия была не самой полезной для здоровья. И не самой безопасной, считает Ингрид Арнойтс: «В задней части «Боинга 737» был сейф, ключи и код от которого получали старшие бортпроводники. Код меняли каждый месяц или даже каждую неделю. В то время перевозили много золота и бриллиантов — например, из Антверпена в Нью-Йорк. Также в сейфе могли находиться важные дипломатические документы. Старший бортпроводник был ответственен за сейф до самой посадки.

В тот день мы приземлились в Брюсселе с полным сейфом, и я была старшей бортпроводницей. Было два часа ночи, но я должна была ждать в самолете людей из охраны, которые заберут бриллианты. Командир предложил остаться вместе со мной, но ожидание длилось, кажется, вечность, и он в конце концов ушел домой. Его ждала жена. Так я и сидела одна в пустом и холодном самолете, и у меня на коленях лежало полтора килограмма драгоценных камней. Через какое-то время погас свет.

Я очень заволновалась, потому что за пару лет до этого исчез один молодой человек. В 1982 году на агента безопасности Франсиса Звартца в аэропорту Завентема напали мужчины в форме жандармов и забрали золото и ювелирные украшения, которые Звартц должен был охранять. Его тело так и не нашли. Все это пронеслось у меня в голове, пока я мерзла от холода. Наконец, через два часа, пришли мужчины из охраны. Я была так зла на них за то, что они заставили меня так долго ждать в такой опасной ситуации, что пулей вылетела из самолета. А что, если бы меня ограбили? Может быть, они бы тоже никогда не смогли найти мое тело».

Очевидцы

Истории из первых уст

Маршруты над облаками приводили членов экипажа не только в великолепные места, но и в горячие точки. Они видели, как сбрасывались бомбы и разгорались войны. Они эвакуировали беженцев или даже сами оказывались в ловушке. Таким образом, они принимали участие в событиях, которые потом описывались в книгах по истории. В результате у них сложился другой, очень личный взгляд на мир второй половины двадцатого века.

«Ситуация в некоторых странах может измениться на раз-два-три, — рассказывает Гирт о конце тысячелетия, когда он работал в CityBird. — Например, на Шри-Ланке долго длилось восстание тамильских тигров[161]. В аэропорту Коломбо всегда был усиленный полицейский контроль». Летом 2001 года тамилы все-таки окружили аэропорт и обстреливали его семь часов подряд. Сотни туристов были вынуждены спасаться самостоятельно, четырнадцать из них погибли, и многие самолеты были разрушены или сильно повреждены. «За неделю до этого я прилетал в Коломбо, — говорит Гирт. — Я считаю случайностью то, что избежал нападения. В то время я был молод и не смог бы удержаться в стороне от подобных опасностей. Отчасти я стал стюардом из-за приключений. Может быть, эта работа и дала мне возможность по-настоящему почувствовать вкус жизни. Мне кажется, мои коллеги придерживались того же мнения.

К CityBird обращались авиакомпании со всего мира, которым срочно требовался самолет, потому что их собственный был, например, неисправен. Я пару раз летал в Анголу. С 1975 по 2002 год там шла гражданская война. Мы видели обломки самолета, лежащие рядом со взлетной полосой, но они нас не смущали. Местность тогда была очень неспокойной, но мы были в пути с персоналом и самолетом, который очень дорого стоил. Если бы не было уверенности в безопасности, компания никогда бы нас туда не отправила.

Было всего одно место в мире, где я по-настоящему испугался. Это было на Гаити. Я был там в 2001 году, и по какой-то причине толпа местных жителей барабанила в наш самолет и толкала его. Они цеплялись за нас, пытались всучить нам какие-то вещи, не давали пройти. Я до сих пор не знаю, что там у них случилось, но обстановка была очень напряженной. Я был рад, когда мы наконец оказались в здании, и еще больше обрадовался, когда мы вылетели обратно из Порт-о-Пренса.

С тех пор как я начал работать в Jetairfly, моя рабочая жизнь стала спокойной и стабильной. Раньше было более напряженно, и мне приходилось быть очевидцем разных событий. Но в жизни нужно делать выбор. Мне до сих пор очень нравится моя работа».

Застряли в Каире

Многие молодые бельгийцы хорошо помнят вооруженный конфликт в бывшей Югославии, который начался в 1991 году и длился почти десять лет. «Это был особенный период, — рассказывает Хильда. — Sobelair нужно было пролетать над Югославией, когда война там была в самом разгаре. Мы придерживались южного побережья, которое сейчас называется Хорватией, потому что ООН организовала там воздушный коридор. Обычно пилот гасил все огни, и в темноте мы видели десятки загорающихся точек — мест, где шли обстрелы. Мне было не по себе от того, что где-то в мире шла война. Особенно неуютно от этой мысли было в период пасхальных каникул, когда на борту было много школьников.

Я тоже была на бывшей территории боевых действий, когда мы в первый раз после окончания войны снова полетели в Сплит. Там был маленький, но милый аэропорт, от которого, к сожалению, к 2000 году ничего не осталось. Мы высадили наших пассажиров и в пустом самолете улетели обратно. Никто в Сплите и его окрестностях не мог позволить себе туристическую поездку».

В 1990 году, за год до вооруженных стычек на Балканах, началась первая война в Персидском заливе. «Был август, и мы приземлились в Каире, — рассказывает Ингрид Арнойтс из Sabena. — В ту же ночь наши пилоты улетели. Мы должны были вернуться в Брюссель с другими пилотами через два дня.

Но они не появились. Аэропорт закрыли, началась война, и нам запретили покидать отель. С нами находились еще два экипажа, Swissair и SAS, которые тоже почти ничего не знали. Отель был полон полицейских и солдат. По ночам мы слышали перестрелку, но не знали, насколько близко к нам стреляли. Так мы провели шесть недель, и все это время не могли выйти на улицу и увидеть хотя бы одно дерево.

Иногда мы видели мужчин, выходящих из бронированных машин. Они заходили в одну из комнат отеля. Что они там обсуждали? Я не знаю. Тем временем Sabena все время отправляла мне факсы о том, что нужно бережно относиться к выданным нам деньгам и ограничивать расходы».

Однажды вечером я не нашла одного из стюардов. Когда я постучала в его комнату, он сказал, что все хорошо. Но он спросил меня: «Madame, est-ce que je peux signer mes factures à votre nom et numéro de chambre?»[162] Я ответила: «Нет». По всей видимости, средства на его кредитной карте Visa были полностью израсходованы. Это стало проблемой, потому что в тот вечер наконец-то пришел командир самолета, чтобы нас забрать. Но мы не смогли уехать сразу, потому что у того стюарда были открыты счета. Командир попросил меня написать об этом рапорт, и стюард получил выговор. Но главным, конечно, было то, что мы смогли целыми и невредимыми вернуться домой».

Комендантский час в Киншасе

Бо́льшая связь, чем с Северной Африкой, у Sabena была с сердцем Черного континента. На протяжении многих лет формировались отношения с Конго, а общество даже назвало маршрут между Брюсселем и Леопольдвилем маршрутом королевы. По этому пути из Бельгии в ее колонию перевозились грузы и люди. Sabena построила там двадцать посадочных площадок и как монополист в регионе чувствовала себя хорошо. Это приносило компании не только огромный доход, но и мировую славу.