Венеция. История воды и суши - Маньо Алессандро Мардзо - Страница 32

Что касается Арсенала, то основной проблемой было не столько количество древесины, сколько ее качество. Лиственниц для обшивки корпусов и елей — для мачт было так много, что республика могла даже их экспортировать, гораздо менее доступны были ореховые деревья и вязы, из которых делались штурвалы и блоки, но главным образом буки, которые использовались для весел. Буковые стволы распиливали на четыре или шесть частей, каждая из которых превращалась в весло. Поскольку весла были длиной от девяти метров (для легких галер с тремя веслами с каждой стороны) до 14 (для галеасов), то для производства цельного весла требовались очень высокие, а значит, очень старые деревья. Это были гиганты с обхватом ствола не менее двух метров и расстоянием от земли до нижних ветвей не менее десяти с половиной метров. Арсенал ежегодно производил от двух до пяти тысяч весел; неприкосновенный запас, по крайней мере, в теории, должен был составлять от 16 до 18 тысяч штук. Вот почему буковых рощ в приальпийской долине Кансильо, между сегодняшними провинциями Беллуно, Тревизо и Порденоне, было недостаточно для обеспечения нужд Арсенала. Вырубка лесов была расширена до Карнии и до территории сегодняшней Хорватии, хотя впоследствии она снова была ограничена районом Кансильо, когда появление парусных судов снизило потребность в галерных веслах.

Ели из леса Сомадида, которые считались лучшими в Европе из-за своей упругости и прочности, должны были быть высотой как минимум 25 метров и весить 7/8 тонны. Их рубили в дни августовского новолуния, когда соки переставали идти вверх, так как ель готовилась к зиме. Деревья валили в сторону долины, затем очищали от веток и коры и с помощью быков (было задействовано 200 пар) перевозили в пункты сбора, где они ожидали наступления зимы. Для спуска в долину строили специальные пандусы, мостки и ледяные горки, достаточно высокие для того, чтобы не повредить стволы.

Спуск был сложным и опасным этапом. Он осуществлялся с помощью быков и огромного количества тросов. Весь путь проходили за пару дней с учетом отдыха для животных, некоторые из них умирали по пути от холода. Быки и проводники часто падали на льду, но главной задачей было сохранение дерева, а не живых существ.

Везде использовалась схожая система: из предназначенного для Венеции дерева строили плоты, которые затем спускали по рекам Адидже, Бренто, Пьяве, Тальяменто. Самый короткий путь от гор до моря был по реке Пьяве (около 200 километров) — соответственно, именно по этой реке с быстрым течением проходило большинство плотов.

Отобранные для вырубки деревья обозначали специальными лентами, срубленные стволы собирали вместе (лесники помечали деревья в соответствии с правом собственности на них, часто эти знаки можно разглядеть и сегодня). Затем в Кодиссаго, примерно в 15 километрах ниже по течению, сплавщики, так называемые «дзаттьери»[14], собирали плоты. Эти потомственные речные моряки работали группами по шесть-семь человек, каждую возглавлял ответственный за плот, вся работа занимала около восьми часов. Сами плоты тоже были материалом: деревья не скрепляли гвоздями, а связывали ивой или орехом примерно по той же системе, что была описана еще в «Одиссее» Гомера.

Несомненно, речь идет о самом долговечном транспорте в истории, который использовался с античных времен до 20-х годов прошлого века, когда на смену плотам пришли поезда.

Существовали плоты двух типов: одни собирали из самых разных бревен, а другие делали из деревьев, предназначенных для мачт. Первые состояли из трех-пяти модулей размером в десять венецианских футов каждый (4 метра 20 сантиметров), таким образом, длина плота составляла от 12,5 до 21 метра, а ширина — от трех до пяти метров. Каждый модуль собирался из 18–20 бревен. На этих плотах в Венецию везли с гор людей и материалы: железо из Валь ди Зольдо, камень из Кастеллаваццо, уголь из Вальчеллины, медь из Валь Империны в районе Агордо. Дзаттьери из Кодиссаго сходили на берег в Нервезе, в провинции Тревизо, и их сменяли сплавщики с равнины.

Плоты, сделанные из стволов, предназначенных для мачт, были более хрупкими, они не перевозили ни людей, ни товары и состояли из одного модуля длиной до 40 метров. Сплавщики из Кодиссаго перегоняли их в Венецию, путь занимал четыре-пять дней. Эти плоты назывались raso (потому что плыли без груза[15]), если были сделаны из бревен для грот-мачт, или rasèt, если состояли из более коротких стволов, использовавшихся для фок-мачт или бизаней.

Плоты, идущие по реке Пьяве, делали остановку в Мурано и разбирались в бухте Милосердия, где деревья оставляли на год в соленой воде. Те же, которые шли по рекам Брента и Адидже, причаливали в южной части города, в районе, который и сегодня называется Дзаттере[16].

Спуск плотов по Пьяве осуществлялся на границе весны и лета, во время половодья, и их количество впечатляет: уже в XIII веке в реестрах епископа города Беллуно (который взимал пошлины до того, как перешел Венеции) сообщается о проходе от тысячи до полутора тысяч плотов в год. В начале XVII века по реке проходило четыре тысячи плотов в год, то есть по 11 в день; в XVIII–XIX веках по искусственному озеру в Перароло ди Кадоре ежегодно сплавлялось 330 тысяч бревен.

В XVI веке для строительства корпуса одной легкой галеры использовалось 335 дубов (что равно семи километрам в длину, если сложить деревья в одну линию), 40 четырнадцатиметровых бревен лиственницы и 33 еловых бревна. Еще дюжина елей уходила на доски, мостки, трапы и скамьи для гребцов.

Сердце государства

Венецианский Арсенал часто называли самым крупным промышленным и производственным комплексом Европы эпохи Старого порядка. Это соответствует истине, если не вкладывать в слово «промышленный» то значение, которого у него не могло быть в прошлые эпохи. На этой венецианской верфи в периоды наивысшей активности работало более трех тысяч человек. В конце XVI века здесь было около 90 крытых пристаней для галер. Больше имелось только в Константинополе (около 120), однако производственная мощность там была ниже даже с учетом судостроительных верфей в Черном море, а качество — хуже. «Почти все турецкие галеры кривые и непропорциональные», — сообщается в одном из отчетов того времени.

Судостроительная и морская история Венеции с большой вероятностью началась с появления отдельных верфей в разных частях лагуны. Очевидно, что венецианцы серьезно развили корабельное строительство еще до 1220–1224 годов, к которым относятся точные известия о государственном арсенале. Легко предположить, что именно частные верфи строили и оснащали корабли в соответствии с нуждами флота, как это произошло примерно 20 годами ранее, во время Четвертого крестового похода. Однако нам ничего не известно об оснащении кораблей, например, в 998 году, когда венецианцы разгромили пиратов-неретвлян.

Первый и самый старый венецианский арсенал — это так называемый арсенал Терранова. Он находился в районе сегодняшних Королевских садов, за Новыми прокурациями, что свидетельствует о тогдашней тесной связи между властью военной, политической и религиозной. Об этом арсенале нам известно немного, кроме того, что на протяжении примерно столетия, то есть до конца 20-х годов XIV века, скорее всего, существовало два арсенала — Сан-Марко и Кастелло. На месте первого в 1324 году было начато строительство государственных зернохранилищ, которые также называют зернохранилищами Терранова. Эти амбары были снесены в 1807 году, поскольку они загораживали вид на бассейн Сан-Марко из крыла здания Прокураций, которое тогда же превратилось в Королевский дворец с садом. Второй арсенал постепенно расширялся и в итоге стал тем, что мы знаем сегодня.

Все это не позволяет с точностью определить, какой именно из двух арсеналов посещал Данте Алигьери во время своего пребывания в Венеции, предположительно, в 1306 году. Однако какой бы арсенал это ни был, Данте увековечил его в XXI песне «Ада» своей «Божественной комедии»: