Отягощённый Послезнанием. Дилогия (СИ) - Зеленин Сергей - Страница 54

Первый пункт Постановления «закончить в течение 1939‑1940 гг. строительство и реконструкцию действующих моторных заводов № 19, 24, 26, 29 и 16», не выбивается из этой самой – «житейской логики». Но дальше (подпункт «а») пошла какая-то дичь из разряда «создадим сами себе проблемы, а потом будем их героически преодолевать».

Завод №24 (Москва) выпускал авиамоторы жидкостного(!) охлаждения М-34 конструкции А.А. Микулина и готовился к переходу на следующие модели – АМ-35 и Ам-37… Приказ «приступить к освоению мотора М‑88» имеющего воздушное(!) охлаждение, очень походит на тщательно спланированную диверсию. Хотя этот случай, вообще из разряда самых запушенных. Сперва в Москве хотели выпускать пермские воздушники М-62-63, затем переиграв – запорожевские.

Сталин аж уши ладошками прикрыл:

«Представляю, какими матюгами крыли Вячеслава производственники крупнейшего в СССР авиамоторного предприятия!».

Насколько известно из «Послезнания», последняя попытка не удалась. Не удались попытки выпускать М-88 и в Рыбинске. На самом Запорожевском заводе № 29, этот самый злосчастный М-88 снимали и ставили на конвейер несколько раз. Прямой экономический ущерб от таких «скачков» и «поворотов сюжетов» подсчитать невозможно – «суперкомпьютеры» ещё не изобрели… Но так или иначе, эти «мероприятия» обошлись заводам, государству и в конечном итоге народу «в копеечку».

К пяти существующим, руководство НКАП решило построить ещё шесть новых авиамоторных заводов!

Сталину это было известно, конечно… Но заполучив «Послезнание» он совершенно другими глазами глянул на такой «размах» - больше похожий на дикую вакханалию, разгул анархии и вредительство в особо крупных размерах.

В Казани и в Комсомольске-на-Амуре, например, авиамоторные заводы предполагалось образовать на месте авиаремонтных заводов № 27 и № 126, занимающихся ремонтом двигателей…

Здрасьте, приехали!

Точнее – прилетели: а разве такие предприятия не нужны нашей авиации?

Разве советские ВВС решили не ремонтировать свои моторы, которые имеют рекордно низкий ресурс?

Полетал и выбросил двигатель стоимостью 70 000 рублей (М-105П), как словами потомков – «использованный гандон»?!

А в Германии (и не только в Германии) между тем, число авиаремонтных предприятий превышает число авиастроительных. А мы ж, в бараках да землянках живём и, такими деньжищами налево и направо разбрасываемся.

Но больше всего, конечно, советские авиационщики напакостили советским автомобилестроителям.

К 1940-му году Уфимский моторный завод (УМЗ) был полностью построен и имел всё необходимое для выхода производства по выпуску тракторных и автомобильных дизелей (У-5 и ЗИС-Д7) на полную мощность. Тогда же, в Горьком на «Заводе имени Молотова», был готов цех для выпуска двигателей ГАЗ-11, позволяющий обновить модельный ряд старейшему отечественному автозаводу…

Оба эти предприятия были отобраны НКАП!

И остался Советский Союз, его народное хозяйство и вооружённые силы, с «Захаром» и «полуторкой» - устаревшими ещё в начале 30-х годов. Складывается впечатление, что нашей авиации автомобили не нужны. К ним на аэродромы, всё необходимое будет сверху падать в виде «манны небесной».

Самое интересное, что из вышеперечисленных предприятий производство авиамоторов удалось наладить только в Казани и Уфе. Но только уже после начала войны, и за счёт эвакуации туда заводов с западной части страны. В Уфу, например, были частично или полностью эвакуированы Рыбинский моторный завод № 26, два ленинградских завода-дублёра (№ 234 и № 451), частично Завод № 219 и проектное бюро ЦИАМ из Москвы, конструкторское бюро Добрынина из Воронежа…

Так стоило ли огород городить?

Может НКАП лучше «дополнительно отпустить» на капитальное строительство действующих моторных заводов не «80 млн. руб., в том числе 22 млн. на жилищное строительство», а все деньги - отпущенные на «строительство новых заводов скоростными методами»?

И отправить туда же «импортные заказы на металлорежущие станки в количестве 603 ед., кузнечнопрессовое, термическое и лабораторное оборудование», для которых предполагалось «выделить импортный контингент в сумме 31,5 млн. руб.»?

А словами потомков – «маразм крепчал»!

Через год после выхода вышеупомянутого Постановления, выходит ещё одно – ещё более «оригинальное». Подобрав всё что «плохо лежало» в центре и на востоке, НКАП с его загребущими как у курицы руками подобрался к западным районам страны - в том числе и так называемым «недавно присоединённым».

8 октября 1940-го вышло постановление СНК N 2068-875cc «Об организации в Белоруссии производства и выпуска боевых самолетов и авиационных моторов», которое гласило:

«1.Обязать НКАП организовать в Белоруссии производство и выпуск боевых самолетов и авиамоторов, а именно:

а) в Могилеве – организовать производство моторов типа АМ-35а и АМ-37 на мощность в 3000 штук в год с вводом в действие к 1 июля 1942 года;

б) в Минске - организовать производство двухмоторных самолетов на мощность в 800 штук в год с вводом в действие к 1 апреля 1942 года.

2.Для организации производства боевых самолетов и авиамоторов в Белоруссии, в соответствии с п. 1 настоящего постановления, передать НКАП следующие предприятия:

завод им. Димитрова Наркомместпрома БССР;

законсервированное строительство дома печати Совнаркома БССР;

законсервированное строительство гаража Совнаркома БССР.

Разрешить НКАП организовать на Могилевском Авиаремонтном заводе производство авиамоторов АМ-35А и АМ-37 вместо предусмотренных постановлением КО № 335сс бензопомп и синхронизаторов.

В Минске для производства двухмоторных самолетов:

галолитовый цех (недостроенный) фабрики им. Фрунзе Наркомместпрома БССР

гараж Минского Пищеторга Наркомторга БССР

аэродром Осоавиахима (со службами и жилыми домами) на Антоновском поле.

3. Обязать наркома авиапромышленности Шахурина А.И., директоров Могилевского авиамоторного завода и Минского самолетостроительного завода, развернуть немедленно подготовку производства самолетов и моторов на указанных заводах и обеспечить в 1942 году выполнение программы по этим заводам в нижеследующих количествах:

Могилевским моторостроительным заводам – моторов АМ-35А – 750 штук

Минским самолетостроительным заводом – двухмоторных бомбардировщиков 150 штук83».

До гаражей уже добрались наши сверх креативные деятели из авиационной промышленности и если бы не война - то и в тундре не осталось бы ни одного вигвама на самом распоследнем оленеводческом стойбище, где бы Наркомат авиапромышленности не организовал бы авиамоторного или авиационного производства.

Смех смехом, конечно, но таков порядок вещей страшен тем, что для организации где-нибудь в Комсомольске-на-Амуре двигателей М-105, туда первым делом направляются специалисты с головного завода №26. На оставшихся увеличивается нагрузка, что при том же количестве выпущенной продукции (план – это закон!), не может не приводить к массовому же браку.

Что ж, как говориться в известном романе Чернышевского, делать?

Для Сталина было очевидно, что как и в случае с отечественным автопромом - первым дело надо создать Наркомат моторостроения СССР, включив в него вся пять ведущих авиамоторных предприятий, авиаремонтные и агрегатные, а также Центральный Институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) с его опытным заводом, образовательные ВУЗы и так далее…

И тогда самая передовая отрасль машиностроения – моторостроительная, будет работать в интересах всей страны - а не одного-единственного ведомства.

Записав соответствующее постановление Совнаркома СССР и мысленно прикинув кандидатуру Наркома моторостроения, он: