Отягощённый Послезнанием. Дилогия (СИ) - Зеленин Сергей - Страница 44

На этом Сталин распрощался на сегодня, объявив:

- Встречаемся завтра, товарищи, после обеда – ровно в четырнадцать ноль-ноль. Тема – горюче-смазочные материалы, автомобильный транспорт и интендантство.

***

Естественно будучи как говорят потомки «совой» - Сталин не завалился тут же дрыхнуть, а запершись в своём кабинете размышлял на тему:

«Чтобы продать ненужное, чтобы купить что-нибудь нужное?».

После потрясающей воображение своей немощностью советской армейской ПВО, второе сыгравшее свою роковую роль Красной Армии в сорок первом году фатальное обстоятельство – автомобили и тягачи.

Вторую Мировую у потомков принято называть «войной моторов» и это совершенно верно. К началу «Барбароссы» в частях Вермахта и Люфтваффе было почти полмиллиона автомобилей и, прямо скажем - весьма неплохих автомобилей, в том числе и внедорожных. Кроме того, имелись полноприводные (8х8) бронеавтомобили, полугусеничные бронетранспортеры и полугусеничные же артиллерийские тягачи трёх или даже четырёх классов – от самого лёгкого на базе мотоцикла, до самого тяжёлого – способного вытащить застрявший танк.

Именно это и позволило сделать танковые группы Парцерваффе стратегическим средством борьбы. Наличие моторизированных частей пехоты, артиллерии, инженерных частей, частей связи и главное – моторизованного тыла, делали подвижные соединения Вермахта автономными и самодостаточными - позволяя быстро продвигаться, выполняя стратегию «молниеносной войны»…

Блицкрига.

Без большого количества грузовиков это было бы просто невозможно!

В Красной Армии на начало войны числилось 272 тысячи машин - в основном гражданские полуторки ГАЗ-АА - коих было порядка восьмидесяти процентов и, трёхтонки ЗИС-5. Машин повышенной проходимости (колёсной формулы 6х4) ГАЗ-ААА и ЗИС-6 было крайне мало. Полугусеничных тягачей был совсем мизер, полноприводных грузовиков не было - от слова «вообще».

Кроме того в целях экономии была сделана ошибочная ставка на так называемый «мобилизационный резерв». Согласно «Плана прикрытия», сразу после объявления мобилизации военные части комплектовались до половины штатного состава грузовиками из народного хозяйства. На практике же это не сработало, ибо мобилизация затянулась, а те автомобили и тракторы, что успели получить - имели износ до половины и более моторесурса, были разукомплектованы и так далее.

В результате, наши механизированные корпуса остались без боеприпасов и горючего, которые не на чём было подвести… По этой же причине - без поддержки лишённой специализированных тягачей артиллерии и пехоты - которая за отсутствием автотранспорта перемещалась за танками пешим порядком.

Сталин задумался:

«Историки будущего пеняют советским генералам и маршалам за отсутствие взаимодействия родов войск… Правильно «пеняют», конечно! Но кроме субъективных, имеются и объективные обстоятельства. Как обеспечить «взаимодействие» танков, маршевая скорость которых в пределах 25-35 километров в час и выше, тягачей из сельскохозяйственных тракторов – максимум 8 километров в час и «полуторок», которые застревают в любой луже? А если учесть ещё что для каждого вида этой техники нужен свой вид топлива и масла, а цистерн не более тридцати процентов от минимально требуемого…».

Он чуть не хлопнул себя по лбу:

«О чём это я вообще? Только для танков требуется три вида топлива: газойля для новейших КВ и Т-34, «бакинский 2-го сорта» бензин для БТ и Т-28, «грозненский 1-го сорта» для Т-26. И не менее трёх же видов топлива для тягачей, среди которых попадаются довольно на слух экзотический для потомков - лигроин».

Уже в ходе войны ситуацию исправила поставка автотехники по Ленд-лизу: более 400 тысяч машин – это больше, чем Германия сумела произвести за всю войну, из которых почти 270 тысяч составляли армейские полноприводные автомобили и амфибии. 

А если те «два лярда деревянных» - вырученных от «продажи» самозарядных винтовок, пустить на автомобили и тягачи?

Гусеничные «Комсомольцы-2», «Коминтерны» и «Ворошиловцы», это конечно хорошо… Но они страшно дороги, не менее страшно прожорливы и разрушают после себя дорожное покрытие. Таким образом они годятся только как средство артиллерийской тяги для механизированных частей и соединений, основой которых являются танки. Ну или для артиллерийских частей Резерва главного командования (АРГК), которым тупо нечего больше использовать в виде тягачей для своих монстрообразных «Бр-образных» орудий на гусеничных лафетах.

А допустим для мотострелковых частей и Войск тыла - нужно что-то другое, «бюджетно-колёсное» - которое могло бы быть и средством транспорта и средством тяги для артиллерии. И что немаловажно – базой для многочисленного вида спецмашин, перечень которых надо начинать с топливозаправщика.

Что-то под вид американского «Студеббекера», короче…

Есть такое?

А как же!

И причём не где-нибудь «в Греции», а почитай что в руках.

Таким «универсалом» мог бы стать ЗИС-6 - советский трехосный (6×4) 4,5-тонный грузовой автомобиль, сконструированный на базе хорошо известной трёхтоннки ЗИС-5.

С 1933-го года до эвакуации завода в октябре 1941-го, на московском ЗИСе успели изготовить более 22 тысяч таких грузовиков, основным получателем которых была Красная Армия. На их шасси изготавливались топливозаправщики типа БЗ-35, водомаслозаправщики типа ВМЗ-34, электрогенераторы АЭС-4 и прожекторные установки ПО-15-8, радиолокационные станции РУС-2 «Редут», трёхтонные автокраны АК-3 и «Январец», подвижные авторемонтные мастерские ПМ-5-6… База грузовика ЗИС-6 использовалась для экспериментального бронеавтомобиля БА-11, серийных реактивных установки залпового огня БМ-13 (больше известные как «гвардейские миномёты» и «Катюша») и даже…

37-мм самоходные зенитные установки (ЗСУ).

Рисунок 11. 37-мм ЗСУ на шасси грузовика ЗИС-6.

Имеющий 2-ступенчатый редуктор и восемь(!) передач, этот грузовик мог бы служить и артиллерийским тягачом - почему бы и, нет?

Тем более, что на подходе была его полугусеничная - ЗИС-42, и полноприводная версия - ЗИС-36.

Так вот если «конвертировать» миллион винтовок СВТ стоимостью в две тысячи рублей за штуку в трехосные ЗИС-6 - стоимостью в 12 50064 (чуть дороже пулемёта ДШК), то получится…

Ровно сто шестьдесят тысяч автомашин.

Для сравнения: по Ленд-лизу СССР получил за годы войны 179 459 грузовиков «Студебеккер».

«Стоп, стоп, стоп! Ведь «Светки» у нас уже «проданы»!».

Однако, экономить можно не только на винтовках СВТ.

Надо отдать должное: попав в «хорошие руки» (например, в руки морпехов) - «Светки» хотя бы иногда стреляли по врагу и как надо полагать – изредка попадали, нанося ему ущерб в живой силе и небронированной технике.

От бомбардировщика Бартинни-Ермакова Ер-2 же - толку не было вовсе, а вот вреда…

На миллион «Светок»!

То бишь те же самые два «лярда деревянных» - словами потомков.

Этот дальний бомбардировщик с дизельными двигателями то ставили на производство, то снимали. Что напоминало наш любимый национальный спорт – прыжки с разбегу на граблях. Последняя попытка была предпринята на Иркутском авиационном заводе, где решением Государственного Комитета Обороны этого уродца решили «реанимировать» в конце 43-го года. Произведённые «Херы» гнали своим ходом в Подмосковье и аварийность была такая, что по словам лётчиков гнавших в том же направлении уже ленд-лизовские машины:

«Если каждые десять минут не видишь лежащий на земле Ер-2, значит ты сбился с маршрута65».

Сколько лётчиков при этом разбилось, «Послезнание» умалчивает. Должно быть их списали на боевые потери.