Отягощённый Послезнанием. Дилогия (СИ) - Зеленин Сергей - Страница 258

***

Но как говорится в народе:

Не Шахом единым!

20‑го июля в субботу в Литве, Латвии и Эстонии состоялись открытые демократические выборы в результате которых к власти в этих республиках пришли новые демократические правительства. На следующий день результаты выборов в Прибалтике были признаны Верховным Советом СССР.

В это же воскресенье, в «Реальной истории» Адольф Гитлер дал задание генералу ОКВ Вальтеру Браухичу подумать над перспективами войны с СССР уже этой осенью. А в Великобритании было создано «Управление специальных операций» ‑ знаменитые в будущем «Коммандос».

28 июля 1940‑го года, разработанный на «Заводе № 19» авиамотор М‑81 успешно прошел 100‑часовые стендовые госиспытания118 и был рекомендован в серию для установки на истребитель И‑210 КБ Поликарпова Н.Н. и…

Многоцелевого одноместного бронированного штурмовика ОБШ конструкции Кочеригина.

Откуда такой самолёт взялся в сталинской системе авиационного вооружения?

История достаточно интересная, чтоб про неё рассказать более подробно.

В соответствии с сокращением и реорганизацией неимоверно расплодившимся в 30‑е годы советских авиационных КБ, ряд коллективов во главе со своими руководителями влились «бригадами» в «Объединённые авиационные конструкторские бюро (ОАКБ). Например, ОАКБ‑4 на Московском авиазаводе № 1 (где Генеральным является Поликарпов Николай Николаевич) пополнилось коллективами Сухого, Кочергина и, Боровикова и Флёрова.

Павел Осипович Сухой стал Заместителем Главного конструктора ОАКБ‑4, а бригаде Сергея Александровича Кочеригина было дано задание «перезапилить» высотный истребитель И‑200 (МиГ‑1) в лёгкий тактический штурмовик с мотором М‑81…

Однако вдруг оказалось, что у Кочеригина уже есть практически такой же самолёт и именно с таким мотором!

Об этом Вождю поведал его Референт по опытному самолётостроению Артём Микоян, доказав что не зря хлеб ест на этой должности.

В соответствии с планом опытного самолетостроения и  согласно заданию Правительства, ОКБ С.А. Кочеригина с 1939‑го года вело разработку многоцелевого одноместного бронированного штурмовика ОБШ с мотором воздушного охлаждения М‑81 и двумя турбокомпрессорами ТК‑2. Эскизный проект был готов уже в декабре того же года. А ко времени принятия Государственным Комитетом Обороны (ГКО СССР) решения об расформировании ОКБ‑3 Кочеригина, самолёт уже был в металле и летал ‑ хотя с ещё «сырым» и без всяких «турбокомпрессоров» двигателем.

Скорость проектирования легко объясняется тем, что Кочеригин со товарищи «перезапили» ОБШ с не принятого на вооружение двухместного штурмовика‑бомбардировщика БШ‑1 ‑ конкурента ближнего бомбардировщика ББ‑1 Сухого. Последний же в свою очередь, был словами потомков ‑ «творчески скоопирайтен» с американского одномоторного бомбардировщика V‑11 фирмы «Валти», который малой серией выпускался у нас как пассажирский самолётик под пролетарским брендом ПС‑43.

Так вот по последнему наши лётчики просто пищали – до того он лёгок и даже приятен в управлении!

И не только наши кстати: «Vultee» V‑11 поставлялся во многие страны мира и нигде про него даже слова нехорошего не сказали.

Машина у Кочеригина получилась достаточно интересная и, многообещающе‑перспективная ‑ особенно в свете будущего 2000‑сильного авиамотора М‑71.

Ужатые по сравнению с «исходником» размеры, в полтора раза более мощный мотор и отличная аэродинамика позволяют достичь максимальной скорости у земли 487 километров, а на высоте 9000 метров – 608 км/ч… Чисто теоретически, конечно, ибо полных лётных испытаний по причины недоведённого двигателя ещё никто не проводил.

Бронекорпус штурмовика входил в силовую схему машины, но в отличии от БШ‑2 (ЦКБ‑55) Ильюшина был более технологичен ‑ ибо собирался из плоских листов 8,5‑мм цементированной брони, соединяемых между собой закаленными стальными болтами. Обтекаемость бронекоробки обеспечивалась легкосъемными панелями из алюминиевого сплава.

Вес брони ‑ около 300 килограмм (у штурмовика Ильюшина ‑ 990 кг).

Основной бензобак емкостью 400 литров устанавливался в самом защищённом месте: между двигателем и кабиной лётчика в бронекоробке. Два других емкостью по 140 литров каждый располагались в консолях крыла. С таким запасом топлива максимальная дальность полёта самолёта достигает тысячи километров (у штурмовика Ильюшина 600‑700 км).

Стрелковое вооружение ОБШ состояло из двух 12,7‑мм пулемётов БС и двух же 7,62‑мм ШКАСов, что вполне достаточно. В центроплане фюзеляжа находился бомбоотсек для шести авиабомб небольшого калибра (от 10 до 25 килограмм). За задним лонжероном центроплана находится ещё один бомботсек для двух ‑ уже 50‑100‑килограмовых бомб. Кроме того, ещё две «сотки» можно было подвесить под крыльями.

Главной особенностью штурмовика Кочеригина было то, что прямо в полевых условиях он мог словами потомков – «трансформироваться» в пикирующий бомбардировщик, фронтовой истребитель и обратно. То есть он более чем И‑210, обладал многофункциональностью немецкого Fw‑190119, к чему стремился обладающий «Послезнанием» Сталин.

Рисунок 35. Рисунок одноместного бронированного штурмовика (ОБШ) Кочеригина с мотором М‑81. К сожалению, достаточно достоверных снимков самолёта в Сети не нашёл.

Тем более что в его «заклёпкотворчестве» возникли кое‑какие проблемки…

У Николая Николаевича Поликарпова что‑то сразу не задалось с переделкой И‑200 с мотором жидкостного охлаждения АМ‑35 в истребитель И‑210 с воздушником М‑81, считающимся в данный момент самым перспективным среди авиадвигателей. Первый прототип показал на высоте 6500 метров всего 520 километров в час, вместо расчётных 630 км/ч.

Более ста вёрст разницы – это очень серьёзно!

Авиаконструкторы грешат на недоработанные карбюраторы нового двигателя, моторостроители ‑ на неправильно рассчитанный винт и обтекатель капота…

Всё как всегда: крайних не найдёшь!

Поликарпов занервничал и в письме к Наркому авиапромышленности Берии Л.П., предложил вместо «апгрейда» И‑200 «реанимировать» проект истребителя И‑185 с двигателем М‑90. Тот зная сталинскую позиции в этом вопросе, конечно же дал ему «грандиозный отлуп». Однако здесь – при всём сталинском уважении к «Королю истребителей», занервничал‑засомневался уже сам Вождь:

«А правильно ли я делаю, ставя всё на одну «лошадку»?

В результате возникших сомнений‑подозрений, он первым делом вызвал авиаконструктора Яковлева Александра Сергеевича. Сперва выслушав от того отчёт о производстве двухмоторных учебно‑тренировочных УТ‑3 ‑ которых до конца года должно быть выпущено не мало ни много триста пятьдесят машин, в том числе и сорок пять (авиаполк) в варианте ночного бомбардировщики… Об подготовке производства учебно‑боевых истребителей УБИ‑26 с мотором М‑103 в Саратове… Послушав доклад о ходе конструкторских работ и заводских испытаниях тактических разведчиков Р‑12 и дальних двухмоторных истребителей И‑29...

И в нужных местах дав хорошенький нагоняй этому «креативу» ‑ тупо чтоб не расслаблял «булки», Сталин потребовал:

‑ Нужен одномоторный одноместный истребитель на базе вашего И‑26, что не пошёл в серию. Но только поменьше дерева, товарищ Яковлев! С хотя бы таким же как у И‑16, а ещё лучше ‑ с цельнометаллическим крылом и, вооружением ‑ состоящем из как минимум из трёх 12,7‑мм пулемётов Березина. А ещё лучше ‑ трёх 20‑мм авиапушек того же конструктора…

«Надеюсь, что хотя бы к весне Березин перезапилит свой «крупняк» в пушку на смену слишком дорогому и излишне тяжёлому ШВАКу».

‑ …Обязательны также сбрасываемые подвесные баки, с которыми дальность должна быть не менее 1200 километров.