Отягощённый Послезнанием. Дилогия (СИ) - Зеленин Сергей - Страница 207

Не удержавшись, он среди ночи позвонил в Наркомат авиапромышленности, где ему охотно сообщили что 14‑цилиндровый, двухрядный, звездообразный двигатель воздушного охлаждения М‑81 в нескольких вариантах разрабатывался с 1938‑го года. Взлётная (максимальная) мощность 1600 лошадиных сил оптимальная (маршевая) – 1300.

В августе 1939‑го года опытный образец прошёл 50‑ти часовые испытания, после чего последовало задание изготовить десять предсерийных экземпляров, которое было выполнено к 1 январю 1940‑го года. В том же месяце один из М‑81 этой серии прошёл заводские испытания, проработав на стенде положенные сто часов.

В марте 40‑го года совершил первый полёт бомбардировщик ДБ‑3Ф с двумя М‑8173. Естественно обнаружились «детские болезни» ‑ без этого никак даже в известнейших фирмах мира и, в данный момент двигатель дорабатывается.

Он успокоился:

«Двигатель для фронтовой авиации – истребителя и штурмовика, считай что уже у меня в кармане».

Далее Вождь решил создать Наркомат моторостроительной промышленности СССР, поставить во главе грамотного руководителя – есть такой на примете и, дать ему задание…

«Много заданий! Ибо пора всерьёз заняться турбореактивными двигателями. Да и с моторами для наземной техники какая‑то вакханалия творится! Трёхтонный ЗИС‑5, четырёх тонный ЗИС‑6 и пятитонный ЯГ‑6 ездят на одном и том же двигателе мощностью (точнее – немощью) в семьдесят три «клячи». И тех не хватает, поэтому третий по мощности автомобильный завод страны – Ярославский, работает вполсилы… Даже скорее в треть, а то и четверть силы».

***

Однако рассчитывать на один‑единственный истребитель ‑ да к тому же с «экспериментальным» двигателем, это было бы пожалуй глупо…

Это так сказать – «журавль в небе»!

Для пущей уверенности, чтобы Люфтваффе стало тесно в небе Восточной Европе, нужна ещё и словами потомков ‑ «утка под кроватью»…

Хм, гкхм… «Синица в руках»!

Своими словами: что‑то имеющееся в наличие и так сказать ‑ уже «проверенное временем».

К счастью, как и ТБ‑7, ОКО‑6 и БОК‑11, таковое также имелось «в загашнике».

Конечно бомбардировщики Яковлева ББ‑22 (Як‑2/Як‑4) – слова доброго не стоят. Боевая ценность истребителей И‑26 (Як‑1), по крайней мере тоже сомнительна… И по идее, этого «молодого и перспективного» авиаконструктора ‑ не Сталинской премией надо награждать, а отправлять в «лесную промышленность». Его и, заодно Горбунова с Гудковым.

Однако, сперва то ББ‑22 задумывался многоцелевым!

Это потом, тупая генеральская братва настояла на чисто бомбардировочной версии. Так что как минимум половину грехов, полному тёзке великого русского поэта можно смело скостить…

А другую – заставить отработать!

Рисунок 17. Ближний двухмоторный двухместный разведчик Яковлева Р‑12.

Ближний двухмоторный двухместный разведчик Яковлева Р‑12 с моторами М‑103, 11 декабря 1939‑го года прошел все государственные испытания, показал скорость 590 км/ч на высоте 5000 метров и дальность 1000 километров. На нём было установлена радиостанция РСР‑3, аэрофотоаппараты НАФА‑19 и АФА‑1 с фокусным расстоянием 300 миллиметров, два кислородных прибора КПА‑3. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета УльтраШКАС (УША) на шкворневой установке у штурмана и 400 килограммов бомб… Ну последнее – по желанию «заказчика», ибо сам Александр Сергеевич не дебила вовсе не похож.

Подонок – да!

Но подонок умный и башковитый.

Но в отличии от ББ‑22 самолёт‑разведчик «заказчика» не заинтересовал – коллективный дебил же и, остался тот в одном‑единственном экземпляре.

Кроме высотно‑дальней авиаразведки, Советским ВВС нужен ближний разведчик‑корректировщик и разведчик так сказать – «средней руки». Первый «перезапилим» из одномоторного самолёта Сухого ББ‑1 (Су‑2), вторым будет Р‑12 Яковлева.

В том же 1939‑м году, в ОКБ‑115 Яковлева был разработан истребитель сопровождения И‑29 (ББ‑22 ИС), отличающийся от «базовой» модели бомбардировщика меньшим размахом крыла, дополнительным бензобаком вместо бомбоотсека, одноместной кабиной и вооружением, состоящим из двух 20‑мм пушек ШВАК и двух пулемётов ШКАС  в носовой оконечности.

С двумя двигателями Климова М‑103, истребитель давал 575 километров в час максимальной скорости (на высоте 5 километров), скороподъёмность – 660 метров в минуту, потолок – 10 тысяч метров и дальность полёта – 1650 километров.

Очень приличные ЛТХ, позволяющие И‑29 по крайней мере на равных сражаться со своим «одноклассником» ‑ двухмоторным германским истребителем Bf.110C‑3 и с уже начинающим устаревать «Емилем» ‑ одномоторным Bf‑109E.

Если же его оснастить более мощными М‑105, он бы мог вполне потягаться даже с новейшим «Фридрихом» ‑ Bf‑109F.

Хотя, посадочная скорость (140 км/ч) у двухмоторного истребителя Яковлева ‑ конечно подкачала, что является самым существенным недостатком… Однако, для истребителя взлетающего с тех же аэродромов, что и четырёхмоторные «стратеги» ‑ сей недостаток несущественен.

Рисунок 18. Опытный экземпляр истребителя А. Яковлева И‑29 с моторами М‑103.

Из других «плюшек» ‑ словами потомков:

Как и другие самолёты Александра Яковлева, что Як‑2 и Як‑4 ‑ по технике пилотирования они несложны и довольно быстро осваивались летчиками средней квалификации. Таким же должен быть и истребитель.

«Яки» могли тянуть на одном моторе, в то время как даже «пустой» Пе‑2 в таких условиях ‑ быстро терял высоту.

Считающийся у потомков «бюджетным» Су‑2 с одним мотором М‑88 стоил 700 тысяч рублей в ценах 1940 года.

Пе‑2 с двумя М‑105П ‑ 420 тысяч рублей.

А Як‑4 с теми же моторами ‑ почти в два раза дешевле, чем даже Пе‑2!

Но в «реальной истории» конструкторское бюро Яковлева весь 1940‑й год было занято одномоторным И‑26 (Як‑1), казавшийся на тот момент более актуальным для наших горе‑вояк. Работы над И‑29 с моторами М‑105 были отложены на 1941‑й год. Первый его полет состоялся лишь в сентябре, а уже 29 октября 41‑го, ОКБ‑115 было эвакуировано в Новосибирск…

Исходя из вышеназванных задумок, взяв из специального стакана остро заточенный карандаш, Сталин размашисто пишет черновик постановления ГКО СССР:

«1) Яковлева А.С. освободить от должности Заместителя Наркома НКАП.

2) Снять с производства бомбардировщики ББ‑22.

3) Вплоть до особого распоряжения ОКБ‑115 немедленно заморозить работы над истребителем И‑26.

4) В кратчайшие сроки (до конца 1940 года) доработать, испытать и принять на вооружение тактический разведчик Яковлева Р‑12 с моторами М‑103, со следующими изменениями в конструкции:

Отсутствие вооружения и брони.

Экипаж: пилот, штурман и лётчик‑наблюдатель (он же радист).

Сбрасываемые топливные баки…».

Оставив место («если что вспомню – ещё допишу!), продолжил:

«…4) В кратчайшие сроки (до конца 1940 года) доработать, испытать и принять на вооружение двухмоторный дальний истребитель И‑29 с моторами М‑103. Для увеличения дальности и продолжительности полёта, предусмотреть возможность установки подвесных сбрасываемых баков стандартной конструкции».

Двигатель Климова М‑103, это конечно не последнее слово в мировом авиационном моторостроении. Но это наиболее надёжное, что у нас имеется, способное отработать хотя бы двести часов на самолёте.

И сложенные вместе, они дадут почти две тысячи сил при увеличении общей массы самолёта всего в полтора раза. А такая удельная мощность позволит тактическим разведчикам Яковлева свободно уходить даже от «Фридриха» ‑ новейшей модификации «Мессершмитта» Bf 109F, а истребителю – на равных с ним драться.