Отягощённый Послезнанием. Дилогия (СИ) - Зеленин Сергей - Страница 183

В принципе так оно и случилось.

В странах Прибалтики было не лучше, а местами стало ещё хуже, если верить Ковалёву:

‑ Особенно плохо дело обстоит дело в Литве, где пропускная способность всего 24 пар поездов в сутки.

Наконец он подытожил свой краткий доклад:

‑ Воинский эшелон, например, может пройти без всяких переформирований тысячи километров со станций Урала и Сибири до границы и, вот тут как на каменную стену натыкается. Даже по железным дорогам Эстонии и Латвии с русской колеей, придётся каждый стандартный советский эшелон расцеплять на десять частей. Нельзя использовать там также мощные советские паровозы, поскольку их рабочий вес превышает допустимый средний вес всего поезда. Кроме того в СССР большинство подвижного состава было переведено на автосцепку. В тех же районах придётся собирать в составы вагоны с винтовой сцепкой. А это увеличит время их формирования в разы…

Положив руку на карту, Сталин остановил столь горестный доклад:

‑ Достаточно, товарищ Ковалёв! Что Вы(!) предлагаете сделать, чтоб Красная Армия была готова воевать с Вермахтом? С точки зрения железнодорожника?

Из «Послезнания» он в общих чертах знал меры, которые предпринимались в «Реальной истории». Но они почему‑то не сработали. И теперь ему был интересен взгляд специалиста.

Специалист довольно бодро – можно даже сказать «за здравие», начал:

‑ Для разрешения данной транспортной ситуации требуется большое железнодорожное строительство ‑ без него нельзя даже рассчитывать сражаться с Германской армией на равных. И главное – перешивка на советский стандарт…

Но далее он продолжил в тоне «за упокой»:

Речь идёт не об одной магистрали, а о целой железнодорожной сети протяженностью около 6,7 тысячи(!) километров. Для этого потребуется около 10 миллиардов(!) рублей, 2 тысячи(!) паровозов и 120 тысяч(!) вагонов и причём в условиях, когда остальные дороги в СССР испытывают острейшую нехватку подвижного состава.

Эта «перестройка» должна будет идти в условиях, когда между СССР и Германией идёт интенсивная торговля и железнодорожным магистралям, с интенсивностью 15 пар поездов в сутки ‑ на запад идёт советское сырье, а на восток ‑ германское промышленное оборудование. И в условиях, когда к новой западной границе перебрасываются советские войска, техника и всё им необходимое.

А стало быть, под угрозой будет и то и другое.

И наконец, главное:

‑ …Товарищ Сталин! Расширение железнодорожной сети на вновь присоединённых территориях, сорвёт модернизацию советских железных дорог по плану Третьей пятилетки. Между Днепром и Доном и, между Доном и Волгой и на Северном Кавказе, до сих пор существуют однопутные железнодорожные магистрали, работающие с годовой грузонапряженностью 4,3 миллиона тонн(!) на километр… Самая высокая грузонапряженность в мире! В три раза больше, чем в Соединённых Штатах Америки…

С заметным волнением и даже отчаянием в голосе, он закончил:

‑ …Как бы ни было важно улучшить и построить новые дороги в западных приграничных районах, нельзя забывать и о железных дорогах остального Советского Союза!

Терпеливо и внимательно выслушав столь бурную речь, Сталин смотря в глаза спросил:

‑ Что Вы предлагаете, товарищ Ковалёв?

Тот не смутившись под взглядом Вождя, пожал плечами:

‑ Да в принципе решение давно принято Совнаркомом и НКПС, товарищ Сталин. Запланировать модернизацию железнодорожной сети на вновь присоединённых территориях на Четвёртую пятилетку. Доставшийся от поляков подвижной состав хоть и сильно изношен, но вполне справляется с текущими задачами43.

Вождь, смотря на него как через прицел винтовки:

‑ А если война?

Ковалёв ещё раз пожал плечами:

‑ Гитлер на два фронта воевать не решится. А если всё‑таки решится, придётся встретить его на старой границе…

Понял, что сболтнул лишнего – вразрез идущего с официальным «ни пяди земли не отдадим!», Ковалёв перепугался и замолчал.

Но как бы не заметив его состояния, Сталин задал следующий вопрос и причём ‑ точно также не совпадающий с «генеральным курсом»:

‑ А не будет ли способствовать Гитлеру то, что мы не перешьём европейскую колею на свою?

У будущего Наркома путей сообщения, через чёрточку – Начальника главного управления тыла, заметно отлегло от души. И враз осмелев, он заверил Вождя:

‑ С таким состоянием пропускной способности? Нет, товарищ Сталин… Не будет способствовать! Немцы столкнутся с теми же проблемами, что и мы. То есть им потребуется увеличить пропускную способность железных дорог как минимум вдвое, а это сделать невозможно – временно не ухудшив уже существующую пропускную способность. И причём сравнительно надолго.

‑ «Надолго», это насколько именно?

‑ Не менее трёх‑шести месяцев, товарищ Сталин.

Если бы Ковалёв уже был бы Наркомом, Вождь бы решил что он ищет для своего ведомства и в первую очередь – для себя лично, лёгкой жизни. Но тот хотя и был Членом коллегии НКПС СССР ‑ всё же перевешивала должность начальник Центрального отдела в отделе военных перевозок Генерального штаба Красной Армии.

Поэтому он ему поверил, сухо поблагодарил и попрощался:

‑ Мне ваша позиция понятна, товарищ Ковалёв. Благодарю за консультацию и извиняюсь, что оторвал Вас от ваших дел.

***

Проводив Ивана Владимировича до Секретарской, Вождь вновь склонился над оставленными тем картами.

Приняв к сведению факты услышанные от Ковалёва сопоставив их с фактами из «Послезнания», он приблизительно понял, что произошло в «Реальной истории».

С момента присоединения в сентябре 1939‑го года к СССР Западной Украины и Белоруссии, речь ни о какой «модернизации железнодорожной сети» на них не шла. Лишь после того как в результате майского военного переворота к власти в стране пришла «группа Тимашенко», после того как его – Сталина, вывели из состава Главного Военного Совета отстранив от принятия подобных важнейших решений…

Лишь тогда словами потомков – «начались движняки».

По плану Тимашенко предлагалось в кратчайшие сроки выполнить просто невообразимый объём работ!

Если за две первые пятилетки в СССР в целом было уложено 9100 километров вторых путей, то в западных районах за 1940‑1942‑й годы планировалось уложить 2561 километров ‑ то есть почти треть. Кроме этого предстояло построить 1070 километров новых железнодорожных линий, реконструировать 45 железнодорожных станций, построить 42 новых и реконструировать 91 старую выгрузочные площадки, а также проложить 3487 километров линий связи…

Наконец, предстояло перешить с европейской колеи на советскую 11746 километров железнодорожных путей.

Как и предупреждал Ковалёв, это сорвало модернизацию многих железнодорожных направлений по плану Третьей пятилетки, а на вновь присоединённых территориях подорвало существующую пропускную способность настолько, что запротестовал даже НКВД!

На некоторых направлениях, вместо требуемых от 12 до 48 пар поездов в сутки – едва‑едва удавалось протолкнуть от 4 до 9 пар.

Естественно, к 22‑му июня столь грандиозная программа не была выполнена. Даже что касаемо перешивки на советскую колею, работы были выполнены максимум на треть. Но уменьшавшаяся на от 30 до 75 процентов пропускная способность железных дорог на вновь присоединённых территориях, «стремительным домкратам» ударила и по другим программам Наркомата обороны. Например по строительству укрепрайонов на «Линии Молотова», бетонированию взлётно‑посадочных полос на аэродромах…

На переброску войск Второго стратегического эшелона на западную границу, наконец44.

Характерно, что будущие историки в целом хорошо понимают одну из главных причин «фиаско 1941‑года» ‑ разорванность на три стратегических эшелона45. Но при этом тщательно замалчивают «Ф.И.О. аварии» ‑ высшее военное руководство Красной Армии, дорвавшееся до бесконтрольной власти.