Парагвайский вариант. Часть 3 (СИ) - Воля Олег - Страница 32

— О! — в удивлении вздернул свои густые брови Койт. — А вот это уже интересно. Продолжай.

— Кофе растёт в долине реки Параиба. Это примерно по двести миль в обе стороны от Рио. Тот, кто построит там железную дорогу, на долгие годы вперёд будет обеспечен высокомаржинальными грузами. Тем более что в качестве оплаты за доставку можно принимать собственно сам кофе. Если вообразить, что мы будем монополистами на рынке перевозок, то это примерно четыреста тысяч мешков кофе в год. А мистер Тейлор прекрасно знает, что нужно с ними делать.

Мозес кивнул, плотоядно улыбаясь. Ничего нового Солано ему пока не сообщил, просто он до сего дня не думал в эту сторону.

— Хм. Спасибо за идею, Юджин. Но в чём твой интерес? — спросил Тейлор, уже прокрутивший арифмометр в своей голове. — Мы с Койтом вполне можем построить эту дорогу без тебя. Куш слишком сладкий, чтобы делиться с кем-либо без веской причины.

Оба дельца смотрели на Солано. И особого дружелюбия во взглядах не было. Всё-таки пятимиллионный кусок бразильского пирога, даже просто воображаемый, сильно давил на психику.

— Я вам нужен потому, что только я на всём земном шаре могу заставить паровоз ехать в гору, — безмятежно ответил Солано. — А гор в Бразилии, я вас уверяю, очень много.

Взгляды магнатов изменились на озадаченные.

— Ты серьёзно? — переспросил Койт.

— Разумеется. Мои технические решения будут вскоре прикрыты патентами, и я легко могу обратиться со своим предложением к другим состоятельным джентльменам. Вандербильту, например.

— Ха! — усмехнулся Койт. — И через пару лет обнаружишь себя нищим и забытым. Не советую связываться с этим беспринципным типом.

— А у вас, стало быть, есть принципы? — изобразил удивление Солано.

— Есть, — вместо Койта ответил Тейлор. — Мы никогда не нарушаем данного слова. Потому и даём его неохотно. Но ты продолжай, пожалуйста, Юджин. Какие подводные рифы в этом проекте.

— Конечно, — кивнул Солано. — Построить железную дорогу в наше время может кто угодно и где угодно. Но мало кто может сделать это с минимальными затратами и максимальной скоростью. Мы, следуя моему плану, сможем! — уверенно сказал Солано.

— Это должна быть дорога с шириной колеи в три фута шесть дюймов. Это наименьшая ширина колеи, при которой можно обеспечить одновременно и серьёзные магистральные перевозки, и локальные — гужевые — к частным фазендам. Выигрыш по капитальным затратам по сравнению со стефенсоновской колеёй — двухкратный. Подвижной состав и затраты на обслуживание также пропорционально дешевле. А это означает скорость строительства и его умеренную стоимость в эксплуатации.

Тейлор нахмурился.

— Это точно?

— Практика строительства тринадцатимильной Ffestiniog Railway в Уэльсе с двухфутовой колеёй и восьмидесятимильной дороги в Австрии с колеёй в сто десять сантиметров это убедительно доказывают.

Солано с трудом нашёл в технических журналах этого времени подходящие случаю примеры узкоколейных дорог. В Европе пока не раскусили их специфический коммерческий потенциал. Все увлекались грандиозными дорогами с широкими габаритами, порой превышавшими два метра, как у Брюнеля.

— Но два фута, господа — это слишком мало и ненадёжно. Для нашего случая оптимальна австрийская колея. И если перевести метрические меры в имперские то это примерно сорок два дюйма.

Конечно, Солано хотел бы сразу приучить южный континент к метрической системе мер, но обстоятельства были сильнее, и теперь ему придётся внедрять повсеместно Капскую колею. Впрочем, разница между капской колеёй и метровой всего 67 миллиметров, так что несущественно. (3)

— Да. Если строить быстро и дёшево, то затея выглядит привлекательно, — кивнул Мозес. — Но что там насчёт гор? Это действительно проблема? У нас в США уже строят такие дороги, если ты не в курсе. Давно уже действует дорога из Аллегейни в Портидж, которая преодолевает перевал в тысячу триста футов. (Прим. автора: около 400 метров)

— Я в курсе, — улыбнулся Солано. — И делает это она с помощью стационарных паровых канатных подъёмников. Это может и годиться для США, но совершенно неприемлемо для колониальной дороги. Наша дорога должна быть дешёвой и простой.

Тейлор развёл руками и кивнул, соглашаясь с аргументом.

— Горы — это и проблема, и, одновременно, вызов, который Америка в вашем лице может принять и посрамить Британию, — улыбнулся Солано, нажимая на скрытую кнопку квасного патриотизма, присущего даже этим циничным воротилам. — Можно не сомневаться, что наше предложение не останется без их, так сказать, экспертизы. Увы, они имеют в Рио огромное влияние. Но любая британская компания предложит свой вариант дороги, исходя из своих консервативных норм. А это — широкая колея, каменные опоры для рельс и минимальные уклоны. Всё это выливается в астрономическое количество земляных работ, на фоне которых наш проект будет выглядеть бесплатным. Но главное — это не техническое превосходство, а правильно выбранный момент для начала дела.

Солано сыграл голосом, нагнетая таинственности.

— Прямо сейчас, джентльмены, молодой император Педру Второй затеял строительство нового города в горах к северу от Рио. Эти места нравились ещё его отцу. Город будет называться Петрополис и там будет резиденция монарха. Император планирует построить Петрополис как идеально спроектированный европейский город и населить иммигрантами из Германии. Дорога к нему поднимается на плато высотой тысяча ярдов над уровнем моря. (Прим. автора: более 900 метров) Если британцы будут проектировать дорогу до этого города, то их смета легко достигнет отметки в пять миллионов долларов.

Солано это знал точно. В прошлой жизни об этой железной дороге ему рассказал в Рио тамошний гид, когда они ехали по живописным эстакадам и серпантинам трассы 040. Оказывается, это шоссе проложено вместо разобранного железнодорожного пути. Так что Долов имел личное представление о тех трудностях, которые преодолевали британские инженеры, обеспечивая уклон не больше 4% — предельный для паровозов с гладкими колёсами.

— Мы сможем сделать то же самое за значительно меньшую сумму. Это отворит нам сердце юного императора, очень падкого до инженерных чудес. А уж воспользоваться его благосклонностью и получить эксклюзивную концессию на дороги в Бразилии — это дело чести, господа.

Койт и Тейлор переглянулись. И, вероятно, обменялись мыслями, ибо оба синхронно кивнули и хором сказали:

— Что нужно сделать?

— Надо решить две задачи. Первая — кто-то из вас должен съездить в Рио и получить там добро на это строительство. Может быть, придётся брать в долю кого-то из тамошних политических тяжеловесов.

— Ну разумеется, ехать придётся мне, — хмыкнул Койт. — Мозес нужнее здесь, и кроме того, он на дух не переваривает латифундистов-рабовладельцев и не умеет с ними общаться. А я привык на Кубе. Бразилия, скорее всего, мало чем отличается.

— Конечно, мистер Койт. Прихватите с собой толкового инженера-геодезиста. Пусть он сразу снимет план пути и определится с объёмом работ.

Койт кивнул, дескать, само собой.

— Вторая задача — облечь мои идеи в металл и испытать горный паровоз. Очень не хотелось бы делать это на стороннем предприятии. Мистер Тейлор, у вас же есть какие-то доли в металлургических фирмах.

Тейлор кивнул и отложил свою трубку.

— В самой подходящей по профилю компании у меня пятая часть. Но этот завод в Пенсильвании и сейчас занимается только чугунным литьём и прокаткой рельс.

— Это хорошо. Пусть этим и занимается. Но Пенсильвания далеко. Я бы не хотел удаляться от Нью-Йорка дальше чем на сутки-двое.

— Рядом у меня нет ничего подходящего, — развёл руками Мозес.

— Да в чём проблема. Если Юджин не врёт и действительно может заставить поезд ехать в горы, то под это дело можно и новую фирму основать. В том же Патерсоне, например, — встрял Койт. — Но я тут подумал. Мне надо будет в Рио людей убеждать. Это мы тебе на слово верим, а там мне понадобятся железные аргументы. Так что сделай-ка ты пока маленькую действующую модель своего паровоза. И если удастся из бразильского королька договор выбить, то тогда мы тебе любую мастерскую профинансируем.