7 дней до катастрофы (СИ) - Буланов Константин Николаевич - Страница 51

В ВВС Красной Армии на сегодняшний день из порядка полутысячи сохранившихся на вооружении подобных машин свыше половины составляли как раз бомбардировщики первых двух годов производства. И 80% из них находились в строю, не требуя какого-либо ремонта, каковое соотношение, впрочем, наблюдалось и у более «молодых» ТБ-3. Так что надёжность самолёта тут зависела далеко не от года его выпуска.

Но те, что оказались способны унести на себе бо́льшую бомбовую нагрузку, уже были выделены Павловым в отдельный полк ночных бомбардировщиков, которым предстояло совершать рейды исключительно на немецкие аэродромы. Ведь каждый из них мог унести по 5 тонн бомб и высыпать их куда прицельней более скоростных «коллег по ремеслу»! Однако самые новые экземпляры — как раз с двигателями АМ-34ФРН, как и самые старые — с моторами М-17б, к бомбовым ударам не должны были иметь никакого отношения.

По замыслам высокого начальства им, с их огромными топливными баками, способными вместить по 7 тонн бензина, предстояло работать натуральными воздушными танкерами.

Да, пусть не днём, но ночью каждая подобная машина могла привезти в себе на передовые аэродромы от 12 до 18 полных заправок для истребителей. А при устройстве дополнительного бака в бомбовом отсеке — и того больше. Раза в полтора! То есть прибытие целого звена таких крылатых бензовозов с гарантией решало проблему доставки топлива на оперативные аэродромы. Было бы в чём его хранить на месте!

Так наиболее «молодые» ТБ-3, сами потреблявшие топливную смесь 3Б-78, могли обслуживать полки МиГ-ов и в будущем всех прочих новейших боевых самолётов. Непосредственно на аэродроме даже не возникала бы нужда как-либо повышать октановое число данного бензина — ведь именно такой и кушали самые современные отечественные двигатели. Можно сказать, что его виделось возможным лить самотёком из бака одного самолёта сразу в бак другого.

Самые же старые ТБ-3, среди прочего, фурычили на чистом Б-70 без всяких добавок тетраэтилсвинца. С одной стороны это было несколько неудобно — всем на местах пришлось бы доводить полученное топливо до нужных им кондиций. С другой же стороны это выглядело неплохо, поскольку одним машинам требовалась смесь 2Б-70, другим 3Б-70, а третьим — 4Б-70.

Но, главное, отпадала нужда гонять сотни бензовозов между железнодорожными станциями или же складами ГСМ и оперативными аэродромами. Да и топливо, до поры до времени укрытое далеко в тылу, немцам было бы куда тяжелее обнаружить и уничтожить.

В общем, здесь определённый консенсус с Копцом был найден. Тем более что в плане ТБ-3 мнение командующего ВВС ЗОВО можно было и вовсе не учитывать, поскольку именно эти самолёты передавались не ему, а командующему 4-го воздушно-десантного корпуса, имеющего прямое подчинение непосредственно Павлову.

Правда, стать средством доставки десантников им отныне было не суждено. Всем отыскалась иная работа. Однако и десанту нынче было не до высадок во вражеском тылу, поскольку он активно обживал указанные сверху лесные массивы, выискивая там диверсантов и параллельно принимая под хранение на импровизированные временные склады сотни тонн срочно вывозимого со складов всевозможного имущества, начиная с брикетов горохового концентрата и заканчивая снарядами к 152-мм орудиям.

Что же касалось ТБ-3 с моторами М-17ф, они с превеликим удовольствием потребляли топливные смеси 2Б-70 и 3Б-70, на которых летали все старенькие модификации Р-5, Р-зет, Р-10, И-16, И-15бис и СБ-2, не говоря уже о прочих устаревших советских самолётах. И именно по этой причине — в целях унификации потребляемого топлива, Вахмистрову были отданы на переделку подобные экземпляры.

— Тогда, может быть, хотя бы заменим подвешиваемые истребители на более современные модификации И-16? — попытался было авиаинженер с несколько другой стороны подойти к проблеме повышения эффективности своей системы. Он ведь хотел, как лучше. Хотел, чтобы его творение смогли оценить во всей его красе. Для чего, понятное дело, и желал применить лучшее из доступного, вместо того, чтобы, наоборот, ковыряться в худшем. — Мы ведь в последний раз испытывали запуск с авиаматки двух И-16 тип 24[4]!

— Нет! — вновь оказался твёрд в отстаивании уже принятого решения Павлов. — Насколько мне известно, старые И-16 тип 5[5] вы тоже с него запускали много раз. А у меня треть парка И-16 относятся именно к этому типу! И мне их требуется применить с максимально возможной для страны пользой! — с этими словами он покосился в сторону обсуждаемых истребителей, что, словно дохлые жуки муравьями, были облеплены механиками.

Как же он обалдевал всего два дня назад, когда после подбивания итоговых цифр наличия самолётов, лётчиков и всего прочего авиационного имущества впоследствии пытался вникнуть хотя бы в некоторые тонкости и хитросплетения эксплуатационных характеристик имеющихся в ЗОВО крылатых боевых машин.

Естественно, пытался он это сделать не из праздного любопытства, а чтобы достичь понимания, где, что и как возможно было бы применить с максимальной пользой и минимальными издержками. А то уж больно пёстрым оказывался весь этот «зоопарк».

Вот одним из итогов тех самых разбирательств и стало сосредоточение на аэродроме Луполово лишь определённой «крылатой братии». Сюда, помимо самолётов с двигателями серии АМ, которые и предполагалось выпускать на местных мощностях, со всех полков и отдельных эскадрилий начали сгонять те И-15, УТИ-4 и И-16, которые оборудовались моторами М-25а. Именно М-25а, но никак не М-25б!

Тоже вот вдруг всплыла одна из неизвестных прежде мелочей, с которой неожиданно пришлось столкнуться, словно лодке с подводной скалой!

Эти моторы оказались не взаимозаменяемы! Точнее говоря, прикрутить-то их к планеру было возможно. Посадочные отверстия совпадали идеально. А вот впоследствии надеть обратно на самолёт родной капот — не выходило. Имеющиеся между модификациями «а» и «б» конструкционные различия физически не позволяли это сделать.

А Павлову для восстановления целых 54 штук прикованных к земле И-16 тип 5 требовались, соответственно, именно подобные огненные сердца — с маркировкой «а», которые уже давно не выпускались промышленностью, и лишь проходили время от времени восстановительный ремонт.

Тут и пришлись к месту, как уже вообще ни на что не годные И-15, сохранившиеся в частях лишь каким-то чудом, так и безоружные учебно-тренировочные И-16 тип 15 или УТИ-4 как их ещё именовали. В общей сложности тех и других совместно набралось 42 летающих единицы, которые и пригнали своим ходом на этот аэродром, чтобы демонтировать с них моторы.

Почему моторы не демонтировали на месте, там, где стояли на приколе относительно нужные И-16 тип 5? Да потому что планеры тех же УТИ-4 представляли собой немалую ценность для ВВС! Поставь на них обратно мотор и вновь готовь десятки лётчиков в авиашколах! Потому терять их впустую Дмитрию Григорьевичу никак не хотелось, коли имелась возможность вывезти их из-под удара, а после вернуть в строй.

А эвакуировать планеры дальше в тыл с местного аэродрома было в разы проще, нежели из района Белостока или же Лиды с Гродно.

Моторы же, будучи упакованными в сбитую из досок транспортную тару, легко перевозились по 4 штуки под брюхом тех же ТБ-3. Тем более что многим пилотам и штурманам этих старых бомбардировщиков срочно требовалось начинать получать опыт полётов в те районы и даже чуть западнее, чтобы впоследствии не терять ориентирование на незнакомой местности. В том числе именно по этой причине вдоль лётного поля громоздились отнюдь не полдесятка тяжёлых бомбардировщиков, а гораздо большее их количество.

— Я не понимаю, — конечно, не всплакнул Вахмистров, но, не сдержавшись, излишне эмоционально всплеснул руками. — Ведь тип 5 уже фактически ни на что не годен, ни как истребитель, ни как истребитель-бомбардировщик! Это же старая рухлядь, а не самолёт!

— А вам и не надо понимать! Вам надо сделать, что приказано! И сделать быстро! — буквально ткнул тому в грудь своим пальцем генерал армии, не собирающийся тратить своё драгоценное время на пустое препирательство с одним из множества исполнителей его замыслов. — Через два дня пять первых авиаматок должны подняться в небо вместе с десятком подцепленных под ними истребителей! Через два дня! И точка! А через пять дней я хочу видеть уже 23 подобные авиаматки! Так что советую не спорить со мной, а как можно скорее начинать организовывать изготовление на местных мощностях потребных подвесных систем вашей конструкции! — Цифра 23 возникла не с потолка, а по той причине, что в ЗОВО имелось как раз 23 штуки ТБ-3 с моторами М-17ф. И все их Павлову хотелось превратить в авиаматки.