Фактор роста (СИ) - Сурмин Евгений Викторович - Страница 91

— Хорошо. (Далее будут приведены выдержки из текста записки начальника ГУ ВВС КА Жигарева в ЦК ВКП(б) — И. В. Сталину без учёта 80 истребителей, изготовленных для ОАК — прим. автора).

«На 21 мая с.г. заводы НКАП должны были изготовить и сдать ГУ ВВС КА 593 самолета ЛАГГ-3. Фактически принято военными представительствами на заводах только 158 самолетов. Из числа принятых 37 самолетов находятся в 24 ИАП в Люберцах, 6 самолетов находятся на испытании в НИИ ВВС, 5 самолетов на авиационном полигоне и 2 самолета в 19 ИАП в Горелово, остальные 108 самолетов находятся на заводах в процессе доделки».

Как вам начало? Нравиться? Вместо запланированных пятисот девяноста трёх машин имеем пятьдесят. Менее 10%. Наверно, эти пятьдесят идеального качества. Сейчас прочитаем.

Так тут хорошее пишут, тоже зачитаю скрывать не буду.

«Летный состав о самолете ЛАГГ-3 отзывается хорошо. По летным данным самолет ЛАГГ-3 для переучивания летного состава трудности не вызывает и позволяет вылетать летчикам со средней выучкой. При переучивании в Люберцах летчиков 24 полка за один день было выпущено самостоятельно 22 летчика. Самолет ЛАГГ-3 по летным качествам проще, чем самолет МИГ-3, но немного посложнее, чем самолет ЯК-1».

Так, вот про дефекты.

"По докладу старшего военного представителя на заводе № 21 военинженера 1 ранга тов. Шишкина проверкой ручного управления на статических испытаниях на заводе № 21 установлено, что дюралевые вильчатые соединения тяг управления самолетом разрушаются при 79 % нагрузки и тяга № 1 к рулю глубины теряет устойчивость при 78 % нагрузки. Также установлено, что 5-я и 7-я рамы фюзеляжа, на которых крепятся качалки тяг управления рулей глубины деформируются при 50 % нагрузки.

2. Течь гидросистемы уборки и выпуска шасси на 21 самолете, находящихся в 24 истребительном авиаполку (Люберцы), по причине плохого выполнения работ на 21 заводе.

По этой же причине в НИИ ВВС Красной Армии на самолете № 2 при рулении самолета летчиком тов. Стефановским шасси сложилось, в результате чего самолет лег на фюзеляж и погнул винт.

3. На 37 самолетах, прибывших в 24 ИАП (Люберцы), при осмотре обнаружен 21 случай течи бензина. Течь обнаружена у тройника, у штуцера бензопомпы, у пробок бензобаков, в соединениях трубок к карбюраторам и у соединений петрофлекса. Течь бензина обнаружена также из бензобаков через дренажные трубки.

К тому же трубопроводы бензосистемы не имеют соответствующих зазоров, ввиду небрежного их монтажа.

Наличие течи из соединений бензосистемы может привести к угоранию летчика и опасно в пожарном отношении.

4. На заводе № 21 10 мая с.г. в процессе отстрела самолетов №№ 312133 и 312134 в тире были три случая прострела винтов по причине нарушения регулировки синхронных пулеметов ШКАС и расконтривания рычага тяги коромысла синхронизатора левого пулемета «ВС» (вероятно в документе опечатка, правильнее «БС» — Берёзина скорострельный. — прим. автора) калибра 12,7 мм".

Подытоживаем. Те менее 10% машин, что всё же попали в части имеют следующие дефекты. Ненадёжная система управления — раз. Проблемы с шасси у 21 самолёта из 37 — два. Течёт бензосистема то же у 21 из 37 машин. У двух, слава богу не у двадцати одного, проблемы с пулемётами.

И вишенка на торте.

«С 7 мая с.г. на всех самолетах ЛАГГ-3 заводские бригады приступили к устранению обнаруженных дефектов, но устранение их идет очень медленно, что сильно тормозит выпуск самолетов с заводов, поступление их в полки и массовое переучивание летчиков»[98].

По Якам я сейчас вам точные цифры не скажу. Но дело обстоит примерно так же. Выпущено промышленностью порядка 400 машин. В части поступило менее половины от этого числа. Также пока не устранены множественные конструктивные и производственные дефекты. Основные, если мне память не изменяет, это: недостаточно мощный двигатель, перегрев масла, недостаточное вооружение, проблемы с шасси, отсутствие радиостанций.

Можно сказать у всех трёх истребителей стандартный набор детских болезней. И да, товарищи бомбардировщики, вы не волнуйтесь, ваши новые машины точно такие же. Не буду вам зачитывать, уже никаких нервов не хватает это всё через себя снова пропускать.

Давайте, буквально пару слов о немецких самолётах и перейдём к следующему вопросу.

В период с мая по октябрь 1940 г. в НИИ ВВС КА были облетаны и исследованы истребители Не 100, Bf 109Е, Bf 110С, бомбардировщики Do 215B и Ju 88A–1, учебно–тренировочные самолеты «Бюккер 131D», «Бюккер 133», FW 58B и FW 58C.

— У нас с вами, товарищи, прям какие-то внеклассные чтения выходят, — майор вытащил из блокнота, довольно потрёпанный по краям, сложенный вчетверо листок и развернув его положил перед собой на парту.

— Зачитывая вам выдержки из отчёта начальника НИИ ВВС генерал-майора Филина Александра Ивановича[99].

Характерной особенностью всех немецких самолетов является то, что при конструировании любого типа самолета конструктором весьма много внимания уделяется максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству выполнения боевых заданий. С этой целью в конструкции самолета предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика…

Второй характерной особенностью немецких самолетов является широкое внедрение стандартных образцов: вооружения, спецоборудования, агрегатов винто–моторной группы, деталей самолета и материалов. Эти мероприятия ведут к значительному упрощению проектирования опытных самолетов, их эксплуатации, снабжения запчастями и обучения летно–технического состава ВВС.

Кроме того, все немецкие самолеты, состоящие на вооружении ВВС, резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости, что также значительно повышает безопасность полета, живучесть самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации. Помимо этого, живучесть самолетов в бою значительно увеличивается тем, что самолет оборудован фибровыми протектированными баками.

Характерным является еще и то, что все боевые немецкие самолеты имеют значительное количество литых деталей из магниевых сплавов, причем эти сплавы широко применены в высоконагруженных силовых элементах конструкции самолета и мотора…[100]

По результатам испытаний всех закупленных в Германии боевых самолетов отмечается, что немецкий самолет не мыслится без радиостанции, радиокомпаса, без оборудования для слепой посадки и целого ряда оборудования, обеспечивающего его боевое применение.

Преимущества немецких самолетов проявлялись не только в удобстве их летной эксплуатации, но и в наземном техническом обслуживании. Например, для того, чтобы снять пропеллер на самолете Ju 88, требовалось 4 минуты, на СБ — 1 час; снятие мотора занимает соответственно 1,5 и 4,5 часа, а его установка — 3 и 10 часов.

В отчёте НИИ ВВС отмечается следующее:

«Самолёты Не 100, Bf 109 и Bf 110 значительно превосходят по скорости наш основной истребитель И–16, но, за исключением Не 100, уступают на 40–60 км/ч советским новейшим истребителям И–26 (Як–1), И–200 (МиГ–1) и И–301 (ЛаГГ–1). Что касается бомбардировщиков, то советские СБ и ДБ–3Ф также уступают немецким бомбардировщикам в скорости, хотя разрыв здесь меньше, чем в случае с И–16. Находящиеся на вооружении германских ВВС бомбардировщики Дорнье–215 и Юнкерс–88, несмотря на свою кажущуюся внешнюю уродливость, являются вполне современными бомбардировщиками»[101].

Генерал Филин отмечает, что советские двухмоторные бомбардировщики «100» (Пе–2) и ББ–22, недавно вышедшие на испытания, обладали лучшими скоростными качествами.

Таким образом, новое поколение советских боевых самолетов не только не уступает, но даже превосходит по скорости аналогичные немецкие машины.