Петербург на границе цивилизаций - Тюрин Александр Владимирович "Trund" - Страница 103

Комплекс имеет длину 25,5 км. На нем 11 защитных дамб, шесть водопропускных и два судопропускных сооружений. В обычный день они открыты, но в случае угрозы наводнения они опускаются. Дамба защищает Санкт-Петербург при подъеме воды до 4,2 м выше ординара.

При помощи рельсового механизма затворы из дока выталкивают в судовой проход, где они заполняются водой и опускаются на дно. Для открытия дамбы воду из затворов откачивают, затем задвигают ворота обратно в сухой док.

По дамбе проходит Петербургская кольцевая автодорога. Самая непростая ее часть – тоннель, нижняя точка которого находится на отметке минус 28 м. Автомобили едут 2 км, по сути, под водой.

И как когда-то русский «глубинный народ» поглотил интернационалистов, так и лихолетье 90-х стало заканчиваться тем, что «глубинные» поглотили демшизу и либеральных разрушителей. Город стал снова развиваться после того, как губернатором стала В. Матвиенко.

И сегодня в Петербурге количество знаменитых питерских коммуналок стремится к нулю, а на Западе их количество быстро растет (Coliving, Wohngemeinschaft). В доме, где живет автор этих строк, количество их сократилось по сравнению с 90-и годами, на порядок.

Последние годы, после трех десятилетий потерь, связанных с приходом периферийного капитализма, не без помощи западных санкций, сыгравших роль покровительственных мер, в Петербурге появляется много новых производств, импортозамещающих и даже импортоопережающих: фармацевтических, труб и горячекатанного проката, пищевых добавок, телекоммуникационного оборудования.

Петербург – город 750 крупных и средних предприятий транспортного машиностроения, военного и гражданского судостроения и судоремонта, станкостроения, приборостроения, производства оптики, электроприборов, компьютерной и электронной техники. В значительные степени, эти предприятия входят в государственные холдинги или принадлежащие госкорпорациям. Россия – страна традиционно сильного участия государства в экономике.

Так Невский завод, принадлежащий ПАО Газпром, где контрольный пакет акций у государства, является ключевым российским производителем энергетического оборудования, лидером в сегменте индустриальных газовых турбин средней мощности и единственным в России производителем стационарных газовых турбин мощностью 32 мВт. В городе работают такие гиганты машиностроения как Кировский завод, Ленинградский металлический завод, «Электросила», Завод турбинных лопаток – эти три предприятия входят в компанию «Силовые машины», находящуюся под кучей санкций у европейцев и американцев. В сфере военного и гражданского судостроения и судоремонта работают Балтийский завод (одна из ведущих судостроительных верфей России), «Северная верфь», Адмиралтейские верфи, Средне-Невский судостроительный завод – все эти предприятия входят в государственный холдинг Объединенная судостроительная корпорация – а также Канонерский судоремонтный завод, судостроительная фирма «АЛМАЗ», Кронштадтский морской завод, завод Пелла, производственный холдинг «Кингисеппский машиностроительный завод» (судовое оборудование). Балтийский завод строит атомные ледоколы проекта 22220 с мощностью на валах 81577 л.с., способные ломать лёд до 3 метров – пять из них уже спущено на воду.

Быстро формируется Большой порт Санкт-Петербург с аванпортами в Бронке, Ломоносове, Кронштадте, с нынешним грузооборотом под 50 млн. тонн в год. Возникли и растут наши глубоководные порты в Ленобласти, которые компенсируют недостаточные глубины у Петербурга и которых России ранее хронически не хватало на Балтике. Ведь даже в 1980-е через российские порты шла лишь четверть советского грузооборота на Балтике – остальное было у прибалтов, туда и направлялись основные инвестиции в портовое хозяйство; Советский Союз был империей «наоборот». А после 1991 г. за перевалку и транзит наших грузов приходилось платить уже чужим недружественным государствам. Да и порт Калининград оказался отрезан от сухопутного сообщения с остальной страной; транзит грузов от него и к нему тоже стал платным и подконтрольным недругам.

Порт Усть-Луга, построенный с 2001 по 2015, с глубинами акватории от 7,2 до 17,5 м, способен принимать суда до 160 тыс. тонн дедвейтом. Здесь на 12 терминалах осуществляется перевалка леса, угля, накатной техники, контейнеров и других генеральных грузов, наливных грузов, в том числе сжиженного газа. Угольный порт Высоцк способен принимать суда до 93 тыс. тонн дедвейтом.[250] Нефтеналивной порт Приморск, с максимальными глубинами у причалов 18,2 м, принимает танкеры дедвейтом до 150 тыс. тонн и длиной до 307 м – максимум того, что вообще может пройти через Датские проливы на Балтику. Эти новые порты позволяет нам на Балтике обрабатывать суда фактически любого типа, большой осадки и грузоподъемности.

Каждый может увидеть, что Петербург восстанавливает и внешние признаки морского города, к примеру, набережную – с пассажирскими вокзалами, прогулочными зонами, парками и т.д., приходящую на место пустырей и гаражей, или возникающую на новых намывных территориях.

В Петербурге должны сойтись трансъевразийские транспортные коридоры "Восток-Запад" и "Север-Юг".

Один из них соединит Балтику с Азиатско-Тихоокеанским регионом в широтном направлении, интенсифицируя хозяйственные взаимодействия в Евразии, причем независимо от Запада. Он имеет морскую составляющую – Севморпуть – с практически достигнутой круглогодичной навигацией и возможностью многократно увеличить грузооборот благодаря вводу в эксплуатацию ледоколов проекта 22220. И сухопутную, которая после завершения строительства будет включать Трансполярную магистраль (Северный широтный ход), Северно-Сибирскую магистраль, БАМ и Транссиб. Притягивая к себе грузопассажирские потоки, он создает предпосылки для комплексного освоения территорий, по которым проходит. А ведь на северных просторах сосредоточено четверть разведанных отечественных запасов нефти и газового конденсата и более 70% запасов природного газа. Как собственно было с Транссибом, который будучи важным фактором транспортной связанности, не только внес огромный вклад в освоение и развитие Сибири и Дальнего Востока, но и спас целостность страны во время мировых войн, смут, интервенций. Петербург, всегда бывший научной столицей Арктики, обеспечит северные морские и сухопутные магистрали необходимыми технологиями.

Другой транспортный коридор, проходящий по суше и внутренним водным путям, соединит Балтику с Индийским океаном, в первую очередь с иранскими и индийским портами и лишит Запад контроля над грузоперевозками между Севером и Югом.

Роль Петербурга как транспортного хаба приведёт к развитию и инфраструктуры северо-западного региона, в первую очередь Приневья. Что, с большой вероятностью, завершится созданием петербургской агломерации, тянущейся от Ломоносова до Шлиссельбурга, Выборга и Кронштадта, с превращением большей части Невской губы в намывную городскую территорию. Как собственно и в эпоху предыдущей индустриализации, спрос в растущей агломерации будет, прежде всего, на развитие комплексного судостроения, судоремонта и энергомашиностроения.

Но, увы, после исчезновения БМП, Петербург больше не место приписки морского торгового флота, здесь нет морских пароходств. Ситуация абсурдная, особенно с точки зрения обеспечения стратегических интересов страны. И гуманитарная петербургская элита по-прежнему не соответствует роли города, оставаясь, со времени своего формирования полтора века назад, импортером чужих идей, нередко и проводником информационной агрессии извне. Судя по крупным репрезентациям, вроде выставки «Петербург-2103», эта элита планируют себе в грядущем роль обитателей западного сеттльмента в России. Причем страна должна будет обеспечивать его обитателям высокий уровень благосостояния, дизайнерскую окружающую среду и приятное времяпровождение в «креативных зонах» на стыке приватного и публичных пространств.

А Петербургу надо искать свою роль в будущем, в развитии страны. На широте 60 градусов и севернее нет ни одного города сравнимого с ним по размерам, численности населения, мощности научно-технического потенциала. Но к западу от него – недружественные страны, роль которых как экономических партнеров будет падать. В определенном смысле повторяется ситуация XIII-XVII вв., западной блокады Руси, – теперь это называется санкциями и «усилением присутствия НАТО для противодействия России». Кое-кто на Западе уже измысливает морскую блокаду России на Финском заливе, взывая к духам королей Сигизмунда III Августа и Густава II Адольфа. Эстонцы и финны, которых Россия выволокла из рабства у немецких и шведских господ, нынче рассуждают, как им бы вместе с НАТО заблокировать российское судоходство и перевозки российских грузов на Балтике, как четыреста лет назад.[251] Возможно, им придется напоминать, что сделал Петр Великий с их предшественниками.