Политическая коррупция в Третьем рейхе - Грибов Андрей Юрьевич - Страница 51

С точки зрения экономики можно создать панъевразийский пассажирский путепровод, позволяющий европейским туристам (Германия, Франция, Англия, Италия и т. д.) посещать Азию, а азиатским туристам (Китай, Япония, Корея и т. д.) посещать Европу.

Существующие проекты ВСМ Санкт-Петербург — Москва — Казань изначально обречены на коммерческую неудачу, поскольку при плече около 1400 км ориентированы на популяцию лишь около 30 млн человек. Предлагаемый же проект ВСМ Европа — Азия при плече около 12 тыс. км ориентирован на популяцию до 3 млрд человек, что увеличивает удельную эффективность проекта в 10 раз. Также необходимо учесть, что проект ВСМ Европа — Азия основан не только на внутреннем спросе, но на 90 % ориентирован на внешний спрос, то есть на экспорт услуги.

Первоначально необходимо создать политически независимую от других стран ось — хребет проекта от Выборга до Благовещенска, от которого уже могут отходить ветки, политически зависимые от иных суверенитетов, таких как: Белоруссия, Польша, Германия, Казахстан, Китай, Северная и Южная Корея.

Например, строительство ВСМ в Китай через Казахстан имеет серьезные политические недостатки.

1. Неопределенность политической ориентации Казахстана в долгосрочной перспективе создает риски, полностью реализовавшиеся при прохождении газопровода Россия — Европа через Украину. Для минимизации данных рисков Россия была вынуждена реализовывать проекты «Северный поток», «Северный поток-2», «Южный поток», «Турецкий поток», «Сила Сибири», что привело к огромным экономическим, политическим и временным затратам, оказав негативное влияние на политическое и экономическое развитие России. Наступить на грабли второй раз будет весьма чревато для авторов идеи ВСМ через Казахстан.

2. Инфраструктурное развитие другого государства (Казахстан) вместо своих зауральских регионов, прежде всего Кургана, Омска, Новосибирска, Барнаула, Читы и Благовещенска, будет воспринято как отказ от объединения крупнейших промышленных агломераций Зауралья и вызовет политические вопросы к руководству России не только у элит и жителей данных регионов, но и у всех граждан России.

3. Опыт строительства КВЖД, обошедшейся в 1903 году в 360 млн царских рублей, что эквивалентно на тот момент 280 тоннам золота, не столь давний, но очень показательный, не только в смысле потери денег, но и в итоге создания рокадной дороги противнику — японцам.

4. Также отказ от обеспечения инфраструктурной интеграции территории России в соответствии со Стратегией национальной безопасности будет весьма негативно воспринят «силовой» элитой.

Предложить руководству страны такие политические риски будет более чем неразумным шагом.

Базовым параметром является время экстренного торможения состава, следующего со скоростью 400 км/ч, в случае чрезвычайного происшествия типа разрушения пути. Именно этот временной интервал будет определять максимальную частоту движения составов. В нижеприведенном расчете такое время принято за 7 минут.

В сутках 24 часа, в часе 60 минут, следовательно, в сутках 1440 минут. При интервале 7 минут можно пропускать более 200 поездов (маршрутов) в сутки.

Если каждый локомотив (или сцепка) будет тянуть по 40 вагонов, то пропускная способность составит 8000 вагонов в сутки в одном направлении.

Поскольку ВСМ, как и все дороги, будет двухпутной, то число вагонов надо умножить на два. Получится 16 000 вагонов.

Данное число вагонов просчитано для интервала в 7 минут. При изменении интервала изменится и пропускная способность.

4.1. Проверка пропускной способности

На текущий момент официальная пропускная способность Транссибирской магистрали составляет 100 млн тонн в год.

При этом 7 тыс. км пути скорый поезд преодолевает лишь за 6 суток, то есть за 144 часа, что означает среднюю скорость движения чуть ниже 50 км/ч.

При создании высокоскоростной магистрали со скоростью движения в 400 км/ч, пропускная способность увеличится в 8 (восемь) раз и составит 800 млн тонн в год, или около 2,2 млн тонн в день.

Если даже принять вес одного вагона со 100 пассажирами с большим запасом в 50 тонн, то получим 44 000 вагонов в день, что более чем в два раза превышает предыдущий расчет.

4.2. Проверка пропускной способности на примере действующей ВСМ Токио — Осака (Синкасен Токайдо)

Синкасен Токайдо перевозит более 450 000 пассажиров в день в поездах из 16 вагонов, где в каждом поезде 1323 комфортабельных пассажирских места[339].

Существуют сцепки из двух поездов, что показывает принципиальную возможность перевозить 900 000 пассажиров в день при имеющейся скорости движения около 300 км/ч. Соответственно, при скорости движения 400 км/ч перевозить 1 000 000 пассажиров в день сцепками по два поезда вполне более чем реалистично.

Обычно стоимость билета на ВСМ выше, чем на самолет. Например:

• Москва — Санкт-Петербург авиабилет легко купить за 50 долл. США, а на «Сапсан» — 100 долл. США;

• Пекин — Гонконг авиабилет легко купить за 100 долл. США, а на ВСМ — 150 долл. США;

• Токио — Осака авиабилет легко купить за 100 долл. США, а на ВСМ — 170 долл. США.

Таким образом, исходя из реальных цен билетов на ВСМ, получим следующую таблицу.

С учетом данных реалий весьма осторожным будет предположение о разумной цене билета на ВСМ эконом-класса в одну сторону в начале эксплуатации в 600 долл. США, бизнес-класса — в 1500 долл. США, с более чем возможным ростом цены даже в краткосрочной перспективе.

6.1. Выручка при допущении 100 % пассажиропотока экономклассом

• В обычном плацкартном вагоне 54 места.

• Поскольку двухэтажные поезда становятся нормой, в расчете примем нормой двухэтажный вагон со 100 местами плацкарта.

• Соответственно, при цене билета в 600 долл. США выручка с одного вагона составит 60 000 долл. США.

• С 16 000 вагонов выручка составит 960 000 000 долл. США в день.

• Практически 1 млрд долл. США в день.

• 1600 000 человек в день.

6.2. Выручка при допущении 100 % пассажиропотока бизнесклассом

В обычном купейном вагоне 36 мест.

Поскольку двухэтажные поезда становятся нормой, в расчете примем нормой двухэтажный вагон с 60 местами купе.

Соответственно, при цене билета в 1500 долл. США выручка с одного вагона составит 90 000 долл. США.

С 16 000 вагонов — 1440 000 000 долл. США в день.

Практически 1,5 млрд долл. США в день.

960 000 человек в день.

6.3. Выручка при допущении 30 % пассажиропотока бизнесклассом и 70 % эконом-классом

30 % х 1440 000 000 = 432 000 000

70 % х 960 000 000 = 672 000 000

Суммарно: 1104 000

Вполне реалистичный миллиард долларов в день.

288 000 пассажиров купе и 1 008 000 пассажиров плацкарта. Всего — 1296 000 человек в день.

6.4. Невыгодность товаропотока

Вагон с пассажирами будет приносить выручку от 60 000 до 90 000 долл. США за поездку. Доставка непортящихся грузов по данному маршруту морским транспортом сейчас стоит до 3000 долл. США за контейнер, условно равный вагону. Соответственно, доходность перевозки непортящихся грузов в 20–30 раз ниже, чем перевозка пассажиров, что показывает плохую экономику товаропотока в отличие от пассажиропотока.