Меченый. Том 5. Линия разлома - Савинков Андрей Николаевич - Страница 33

— Можно подробнее? — О том, что в обмен на нашу нефть товарищи из ЮАР начали отправлять нам и какие-то свои автомобили, я знал. Но там количество было мизерным, буквально несколько тысяч штук, поэтому я особо не вдавался в подробности.

— Конечно, товарищ Горбачев, — кивнул Пугин и рассказал интереснейшую историю. Оказывается, в связи с санкциями бывший завод GM в ЮАР был продан местному менеджменту — удивительно знакомая история — и начал выпускать автомобили под маркой «Дельта Моторс». Поскольку в Южной Африке имелись достаточно жесткие условия по локализации производств, от ухода материнской компании африканцы в производственном плане пострадали не так сильно, а вот в репутационном плане — очень даже. Одно дело — продавать автомобили под раскрученной маркой «Опель», а другое дело — какая-то там «Дельта». Кто о ней вообще слышал? Ну а советским гражданам вообще было без разницы, что там за автомобиль, главное, чтобы иностранный, при том, что «Кадетт» этот в общем-то был ничем не лучше нашего «Спутника», а стоил в «Березке» примерно в три раза больше, его все равно разбирали более чем активно.

— Ладно, с этим понятно, чем еще порадуете?

Кроме «восьмерки» и «девятки» из Тольятти и московского универсала, на выставке, оформленной у Кремлевской стены, появились первые экземпляры седана и легкового фургона из Ижевска и Запорожья соответственно. Чуть дальше стояла «Ока», которую начали выпускать в Серпухове, новая модель «Волги». Отдельно порадовала экспериментальная модель нового лимузина с ЗИЛа. Те автомобили, на которых катался я, уже порядком подустали технически и идеологически, лихачевцы на смену им выкатили сразу две унифицированные модели — полноценный лимузин для «элиты» и условный «С-класс» для руководителей рангом попроще, которые до сих пор катались на ГАЗовской «Чайке».

Последние два года для советской автопромышленности выдались тяжелыми. В 1986 году просадка из-за одновременного перевода линий на новые модели автомобилей составила чуть меньше трети: с 1330 тысяч штук в 1985 году производство рухнуло до 960 тысяч. При этом, что забавно, внутренний рынок ямы практически не заметил, поскольку мы временно перекрыли поток машин, идущих на экспорт в страны СЭВ. Там восприняли это без восторга, но, учитывая и так растущие год от года долги, этим недовольством можно было пренебречь. В 1987 году мне клятвенно обещали, что график уже пойдет в обратную сторону и мы выпустим не менее 1100 тысяч автомобилей. А в 1989 году должен вступить в строй ЕлАЗ, и, глядишь, в середине 90-х мы сможем пробить планку в 1500 тысяч штук. Обойдем Великобританию и вплотную приблизимся к Испании.

— А вот это один из первых собранных на ВАЗе «Спутников» «восьмой» модели с коробкой передач, поставленной нам из ГДР.

— Лучше?

— К сожалению, да, товарищ Горбачев, — с едва заметной заминкой ответил Николай Андреевич. — Молодцы немцы, столько лет свои «Трабанты» собирали, а как получили задание, за год нормальную коробку и освоили. Причем лучше, чем наши бракоделы.

— Ну, для того оно все и затевалось… — Подписанное еще осенью прошлого года соглашение о сотрудничестве с товарищами из ГДР наконец дало свои плоды. Пока на заводе в Цвиккау только-только начали собирать автомобили из наших машинокомплектов, в обратную сторону уже пошли заказанные советскими промышленниками агрегаты. Как водится в Союзе, тут же началась охота за автомобилями именно с немецкими коробками, поскольку отдельная маркировка на них не проставлялась, это всегда была в некотором смысле лотерея. Но да, тут спорить сложно, немецкий агрегат показывал лучшую надежность, этого не отнять.

— Кроме того, подписали договор с финнами. Будут наши «Спутники» у них собирать.

— Финны? — Вот это была интересная новость.

— Да, товарищ Генеральный секретарь, — министр автомобильной промышленности явно был рад заинтересовать генсека своими успехами. Все прекрасно знали мое упорное продвижение концепции интеграции советской экономики с союзниками и нейтралами, поэтому активно работали в рамках «линии партии». — В городе Уссикапу… Прошу прощения, я так и не запомнил…

— Ууссикаупунки, — подсказал кто-то из болтающихся рядом помощников министра.

— Да, именно там, — благодарно кивнул Пугин и продолжил рассказ. — Так вот, там есть небольшой завод, который собирает контрактные автомобили других марок. Они американские «Крайслеры» собирали последние несколько лет, но договор с американцами закончился, а французы, с которыми до этого шли переговоры, отказались от сотрудничества по причине падения спроса… Короче говоря, мы вовремя подсуетились, и теперь финны будут выпускать «Спутники» по 20000 штук в год из наших агрегатов. Договорились, что они сами улучшат салон, сделают его более «богатым» и расплачиваться с нами будут теми же автомобилями. А остальные будут продавать своими силами.

— Превращаем всю Финляндию в одну большую СЭЗ, — хмыкнул я, «узнав» лично придуманную модель сотрудничества. — А это мне нравится. Чем еще порадуете?

— С болгарами ведем переговоры. Они у себя наши «москвичи» раньше собирали из комплектов, сейчас вот думаем, как перевести их на новую модель. Впрочем, еще на пару лет у нас запаса старых агрегатов хватит, а там будем разбираться по месту…

— Это правильно, это хорошо, — я кивнул министру. — Чем больше будет выпускаться «Спутников», тем дешевле будет их производство и обслуживание. А ведь у нас еще рынки развивающихся стран есть, совсем не обязательно отдавать их капиталистам, даже наоборот. Нам нужно обязательно эти рынки занимать самим, кооперироваться с местными, налаживать горизонтальные связи. Чтобы сотрудничество взаимовыгодным было.

О том, кому в случае такого разделения труда достаются «вершки», а кому «корешки», я, конечно, упоминать не стал, взрослые, поди, люди и так все понимают…

Дальше стояла продукция Горьковского завода. Тут тоже в общем-то без сюрпризов, переход на 31 модель прошел достаточно безболезненно, благо выпускали ее уже несколько лет, поэтому замена ушедшей в прошлое 24-й «Волги» можно сказать прошла в штатном режиме. Из интересного тут была только «Волга»-универсал 31 модели, смотрелась она достаточно непривычно, но в целом, — как мне объяснили суетящиеся тут же представители Горьковского завода — тоже пользовалась спросом.

Одновременно там думали над тем, чтобы сделать «Волгу»-хэтчбэк в соответствии с современными трендами. Получилась бы прямая замена неродившемуся тут «Москвичу-Алеко», только на уже освоенной базе и с более массовыми и, соответственно, дешевыми агрегатами. Но этот момент пока только прорабатывался, даже полноценной модели еще не собрали, только плакаты привезли с вариантами внешнего вида возможной машины.

«Нивы», УАЗы — все это было не интересно. На обоих заводах новые модели на смену старым пока только разрабатывали. Взгляд приковывал к себе новый микроавтобус от РАФа, такой себе весь зализанный, явно представляющий новое поколение по сравнению с традиционной и всем известной моделью 2203. Немного разочаровывало то, что это фактически был пока только макет, собранный из деталей, производимых на разных заводах, но направление мысли однозначно было правильным.

— Здравствуйте, товарищи, чем порадуете? — Следующий стенд, привлекший мое внимание, относился к самому «молодому» автопредприятию СССР — Саратовскому автозаводу. Именно в этот город была проведена «эвакуация» завода из Еревана, когда прошлой зимой меня окончательно достали жалобы на постоянный брак, который гнали армяне. В отличие от Кутаиси этот переезд обошелся без бунтов и скандалов, руководство республики прекрасно видело, чем все закончилось в Грузии, и подобных приключений себе на пятую точку совсем не желало, поэтому когда к ним обратились из Совета Министров СССР с просьбой дать оценку возможности сохранения предприятия на старом месте, ЦК КП Армении быстро согласился, что так дальше существовать нельзя.