Из глубины веков и вод - Линде_ Бреттшнейдер Г. - Страница 20

Морские гиганты

Современные суда все больше поражают своими размерами и грузоподъемностью. Но морские гиганты существовали и в древности.

В одно необозримое государство слил некогда Александр Македонский многие земли древнего мира. Из Греции в завоеванные области приезжали его наместники и привозили с собой многочисленных соотечественников. Так единая греческая культура постепенно проникала в страны, о которых греки ранее не имели почти никакого представления. На всем побережье от Испании до Индии звучала греческая речь. Греческие книги, греческие спортивные принадлежности, памятники греческого искусства находят повсюду.

На этой колоссальной территории процветала торговля. Караванные пути доходили до самой Аравии и Индии; морские линии пересекали водные просторы, по которым регулярно курсировали большие грузовые суда.

Но после смерти Александра его преемники – диадохи, и в первую очередь два непримиримых соперника, Птолемей и Антигон, вступили между собой в борьбу за власть. Египет во главе с Птолемеем I стремился установить контроль над побережьем и островами восточного Средиземноморья, а Македония во главе с Антигоном – держать господство над городами Греции и Эгейскими островами.

Птолемей и Антигон, а затем и их преемники, неустанно шпионили друг за другом, боясь хотя бы на минуту ослабить свою бдительность. Так возникали огромные армии. В моря выходили громадные корабли, стягивались крупнейшие в древнем мире флотилии. В 315 году до н. э. началась еще не виданная по своим масштабам гонка вооружения.

Создавались мощные военно-морские силы. Старые испытанные биеры и триеры – галеры с двумя и тремя рядами весел – уже не удовлетворяли своими размерами. В Греции, Финикии, Египте и других средиземноморских странах со стапелей сходили все более и более крупные корабли: тертеры, пентеры – четырьмя и пятью рядами весел – и наконец даже такие гиганты, как двадцати- и тридцатиярусные суда, на которых работали порой одновременно тысяча восемьсот гребцов! Эта гонка достигла кульминации в конце III века до н. э. когда Птолемей IV построил корабль чудовищных размеров – длиной больше, ста двадцати и шириной около двадцати метров. На нем размещались почти четыре тысячи гребцов. Фигурные украшения носа и кормы вздымались над водой на высоту двадцати одного метра. Каждое весло имело в длину свыше двадцати метров.

И на всех этих судах в качестве гребцов использовались исключительно рабы! Работа на галерах была самой жестокой из всех существовавших когда-либо форм рабского труда.

Описания двух- и трехъярусных судов имеются в дошедших до нас литературных источниках. На четырех- и пятиярусных галерах, по-видимому, одно весло обслуживалось одновременно четырьмя и пятью гребцами: трудно представить себе стройные античные корабли с рядами весел в четыре, пять, а то и больше этажей. Впрочем, история сообщает даже о десятиярусных галерах: во время войны против Рима Антоний и Клеопатра использовали такие суда в сражении у мыса Акциум.

О еще более крупных судах точных данных не сохранилось. Долгое время им отводилось место лишь в царстве мифологии. Однако упоминания о них встречаются в рукописях историков и писателей, которым вполне можно доверять, и в настоящее время ученые уже не сомневаются в том, что такие суда когда-то существовали. Вероятно, это были гигантские биремы и триремы с двадцатью или тридцатью рядами весел, где каждое весло обслуживали семь, восемь и больше человек. Но наше воображение отказывается представить столь многочисленную команду.

Морские гиганты античности выходили в море крупными флотилиями. Для осады городов они были оснащены таранами и гелеполами – огромными стенобитными машинами в виде высоких башен на колесах. Их корпуса защищала металлическая обшивка. Метательные машины забрасывали врага зажигательными снарядами и стрелами.

«В диаметре выходного отверстия должно быть столько дактилей, сколько составляет кубичный корень из умноженного на сто веса каменного ядра в аттических минах плюс одна десятая часть этой величины».

По этой формуле в Греции вычисляли размеры и калибр метательных орудий. В 397 году до н. э. с помощью таких машин, установленных на берегу, был обращен в бегство карфагенский флот, атаковавший западное побережье Сицилии.

Гиганты античной военно-морской техники просуществовали лишь несколько столетий. Но накопленный в то время опыт заложил основы для конструирования судов, метод и принцип строительства которых оставались определяющими вплоть до позднего средневековья. Лишь в 17-м столетии парусное судно одержало окончательную победу над галерой.

Водяные часы и коносаменты

На галерах тоже были паруса, ибо паруса существовали с самого возникновения мореплавания. Египтяне ходили под парусами далеко на юг, по Красному морю, в страну благовоний Пунт; парусники финикиян совершали далекие плавания в западном направлении вдоль побережья Африки. Ветер гнал арабские одномачтовые суда в Индию и китайские джонки – в Африку. На галерах сила ветра, надувающего паруса, дополняла силу человеческих рук. Но все это были паруса, которые давали возможность плыть только при попутном ветре. Лишь в средние века, когда были изобретены паруса, позволяющие лавировать, исчезла надобность в веслах. Морское судоходство с соблюдением времени отправления и прибытия, выход в море целых флотилий – грузовых или военных – предполагает наличие точно установленных морских линий и знание законов кораблевождения, требует создания портовых и торговых организаций и серьезной подготовки моряков.

В античности, как и в наше время, существовали портовые администрации, страховые общества, торговые предприятия, метеорологические станции и мореходные училища. Ей были известны коносаменты, страховые полисы и системы навигационных знаков, а также световых и флажных сигналов.

В каютах капитанов античных судов уже имелись первые географические карты, карты звездного неба, которые позволяли ориентироваться в ночное время, а иногда и своеобразные календари погоды – парапегмы.

Время определяли днем по длине тени, ночью же – по водяным часам. А с V века до н. э. появились даже будильники.

Архимед Сиракузский, гениальнейший математик древности, изобрел систему блоков, которую он применил при спуске на воду огромного корабля царя Гиерона. Его полиспасты и подъемные краны топили вражеские суда или поднимали их ввысь и разбивали о скалы. Во всех гаванях Средиземноморья и далеких азиатских стран вместительные пакгаузы и складские помещения были готовы в любой момент принять грузы швартующихся судов. Здесь производилась перевалка грузов на караваны и даже на суда внутреннего плавания, а морские корабли тем временем уже отправлялись в следующий рейс с новым грузом на борту или ремонтировались в доках.

Уже в XIV веке до н. э. египтяне построили судоходный канал между Нилом и Красным морем. В VI веке до н. э. такие каналы появились также в районе Тигра и Евфрата. В Китае более чем за тысячу лет до нашей эры многие реки и озера были соединены между собой каналами, которые наряду с естественными водными системами и высоко развитой техникой сухопутных переправ служили основными путями перевозок людей и грузов и находились в подчинении особого ведомства.

Большая часть товаров, предназначавшихся для Рима, перегружалась в портовом городе Остия на суда внутреннего плавания и отправлялась вверх по Тибру. В северных провинциях Римской империи важными путями сообщения стали Рона, Рейн и Дунай. В последнем столетии до нашей эры по приказу римских полководцев были проложены каналы между внутренними водными путями на территории современной юго-восточной Франции и в районе нижнего Рейна. В период переселения народов большая часть этих сооружений была разрушена и пришла в негодность.

Кропотливо реконструируем мы сегодня из мелких, разрозненных деталей облик древнего мира.

С удивлением мы убеждаемся при этом, что одно из семи чудес света – маяк на острове Фарос – далеко не все, чем может гордиться история античного мореплавания. Каждый год археологи отвоевывают у моря все новые и новые свидетельства великих побед человеческого гения, который достиг такого совершенства уже в древние времена.